Regolamentazione Aeronautica - Capitolo 3

1 – Introduzione

Standard ICAO per gli aeroporti: definiti nell'Annesso 14 della Convenzione di Chicago, che stabilisce gli standard minimi per la costruzione e l'operatività degli aeroporti usati per l'aviazione civile internazionale.

Gli aeroporti si distinguono in statali e privati. Gli aeroporti statali si dividono a loro volta in:

Aeroporti militari aperti al traffico civile, la cui gestione è curata dal Servizio Aeroporti di ENAC;
Aeroporti civili, la cui costruzione e utilizzo è subordinata all'autorizzazione del Ministero dei Trasporti e possono essere aperti o chiusi al traffico.

Gli aeroporti privati per costruire i quali è richiesta l'autorizzazione del Ministero dei Trasporti, possono o meno essere aperti al traffico. Per l'uso di quelli non aperti al traffico è indispensabile il consenso preventivo del titolare della concessione.

Designatore radio: ogni aeroporto sede di ente ATS riceve dalla parte AD dell'AIP-Italia il nominativo "Radio" come stazione ATS. L'AIP indica anche l'aeroporto giurisdizionale, cioè l'aeroporto sede di ente ATS il cui ARO riceve e gestisce i messaggi di piano di volo degli aerei operanti su quell'aeroporto. Le stazioni vengono chiamate "Torre" (Tower) o "Informazioni" (information) a seconda del servizio, e ATC per il controllo del traffico aereo.

Convenzione di Chicago – Art. 10: gli aeromobili italiani non sede di ente ATS sono elencati nella parte AD dell'AIP-Italia. Gli aeromobili provenienti o diretti all'estero devono effettuare il primo atterraggio sul territorio italiano in un aeroporto di entrata e l'ultimo decollo da un aeroporto di uscita (aeroporti internazionali doganali, detti anche aeroporti di frontiera).

Agli aeroporti militari non è permesso l'atterraggio di aeromobili civili, salvo casi di provata emergenza o quando sia stata ottenuta una speciale autorizzazione. Il traffico da e per aeroporti sedi di reparti dell'Aeronautica Militare è subordinato al preventivo benestare del Comando della base.

2 – Elementi di Struttura

2.1 – I Riferimenti: Codice di Riferimento Aeroporto

Il codice di riferimento aeroporto è un sistema a due caratteri (una cifra + una lettera) che classifica gli aeroporti in funzione delle distanze di decollo degli aerei e della loro apertura alare. Tutti gli aeroporti, pubblici e privati, sono classificati con un codice di riferimento da 1A a 4F.

Primo elemento (numero) – Lunghezza di campo		Secondo elemento (lettera) – Apertura alare / Carreggiata
Numero	Distanza di decollo	Lettera	Apertura alare / Distanza tra bordi esterni ruote principali
1	Meno di 800 m	A	Meno di 15 m / Meno di 4,5 m
2	Da 800 a 1.199 m	B	Da 15 a meno di 24 m / Da 4,5 a meno di 6 m
3	Da 1.200 a 1.799 m	C	Da 24 a meno di 36 m / Da 6 a meno di 9 m
4	Da 1.800 m e oltre	D	Da 36 a meno di 52 m / Da 9 a meno di 14 m
		E	Da 52 a meno di 65 m / Da 9 a meno di 14 m
		F	Da 65 a meno di 80 m / Da 14 a meno di 16 m

2.2 – Le Aree Aeroportuali

🏢 AEROPORTO

Area Terminal — parte accessibile al pubblico (biglietterie, bar, ristoranti, parcheggi, ecc.)

Area Aeronautica — sotto la giurisdizione dell'Autorità aeroportuale, divisa in:

Area di movimento — dove si muovono gli aeromobili: piste + vie di rullaggio + piazzali

Area impermeabile — parti dell'area di movimento dove è vietato l'accesso non autorizzato (recinzioni, varchi sorvegliati)

Piste

Aree rettangolari pavimentate o non pavimentate destinate al decollo e all'atterraggio degli aeromobili. La loro lunghezza dipende dal tipo di aeromobili che vi operano e dal campo minimo necessario per eseguire le manovre in sicurezza.

Vie di rullaggio

Percorsi definiti all'interno dell'area aeroportuale per il movimento degli aeromobili, che fanno da raccordo tra piste, piazzali e hangar. Si distinguono in:

Vie di rullaggio di parcheggio — per accedere alle aree di sosta;
Vie di rullaggio di piazza — per il transito nei piazzali;
Vie di rullaggio di uscita rapida — raccordate ad angolo acuto per consentire agli aerei di decellerare dopo l'atterraggio e liberare la pista rapidamente.

Tutte le vie di rullaggio, piazzali e superfici adiacenti costituiscono il circuito di traffico a terra degli aerei.

Piazzali e punti di parcheggio

I piazzali sono le aree su cui gli aerei sostano durante le operazioni di imbarco, sbarco, rifornimento e manutenzione. I punti di parcheggio (stand) sono le singole posizioni assegnate a ciascun aeromobile e identificate da un numero.

Le piazzole (punti di parcheggio isolati) sono posizioni di parcheggio separate dai piazzali principali, usate per aeromobili che necessitino di isolamento per motivi di sicurezza.

2.3 – Servizi di Emergenza e Altri Servizi

Ogni aeroporto deve essere dotato di servizi di soccorso e antincendio dimensionati in funzione della lunghezza della fusoliera e del numero di passeggeri dei voli operativi.

Gli aeroporti sono suddivisi in dieci categorie (da 1 a 10) in base alle quali vengono stabilite la quantità e la qualità dei mezzi e del personale di cui dotarsi per il servizio di antincendio. La categoria 1 è assegnata agli aeroporti capaci di accogliere soli aeromobili con fusoliera di meno di 9 m; la categoria 10 agli aeroporti capaci di accogliere aeromobili con fusoliera fino a 90 m e larga fino a 8 m.

Servizio di direzione di piazzale (AMS): nei grandi aeroporti con intenso traffico il movimento degli aeromobili è spesso demandato a un ente che fornisce il servizio di controllo del piazzale o AMS (Apron Management Service), che controlla il traffico di aeromobili e veicoli sui piazzali e nelle relative vie di rullaggio.

3 – Le Piste e gli Elementi di Traffico

3.1 – La Segnaletica Orizzontale

La segnaletica orizzontale è dipinta sulla superficie pavimentata della pista e viene comunemente identificata con il termine markings. È di colore bianco sulle piste di asfalto e di colore giallo sulle piste di cemento o su qualsiasi altro colore che renda visibile il giallo.

Numero di pista: identifica l'orientamento magnetico della pista arrotondato ai 10 gradi più vicini, da cui si toglie l'ultimo zero. Esempio: pista 05 = orientamento magnetico tra 45° e 54°. Per eccesso si arrotonda quando il quarto è compreso fra 5 e 9.

Per piste parallele si aggiunge la lettera L (sinistra), C (centro) o R (destra). In caso di 4 o più piste parallele si usano combinazioni (L, R, LL, RR ecc.).

Elementi della segnaletica orizzontale di pista

Elemento	Descrizione
Numero di pista	All'inizio di ogni testata; 2 cifre (+ lettera se parallele). Indica l'orientamento magnetico ÷10, arrotondato.
Linea di mezzeria	Tratto centrale della pista, linea tratteggiata bianca che aiuta il pilota a mantenersi centrato durante il rullaggio, il decollo e l'atterraggio.
Soglia (threshold)	Linea trasversale che delimita l'inizio della pista utilizzabile per l'atterraggio. Pettine di strisce bianche parallele all'asse pista.
Zona di contatto (TDZ)	Strisce rettangolari simmetriche rispetto alla mezzeria nei primi 900 m di pista. Indicano la zona in cui è raccomandato toccare la pista in atterraggio.
Soglia spostata	Soglia non coincidente con la testata fisica della pista. L'area prima della soglia spostata può essere usata per il decollo e il rullaggio, ma non per l'atterraggio.
Posizione di attesa	Linee trasversali (due continue + due tratteggiate) che indicano il punto oltre il quale non si può procedere senza autorizzazione ATC sulla via di rullaggio.

Distanze Dichiarate

Le distanze dichiarate esprimono i vari spazi disponibili per le operazioni di decollo e atterraggio, tenendo conto delle eventuali estensioni (stopway, clearway) oltre la testata fisica della pista.

Sigla	Nome	Definizione
TORA	Take-Off Run Available	Lunghezza della pista dichiarata disponibile e adatta per la corsa di decollo di un aereo.
TODA	Take-Off Distance Available	Uguale alla TORA più l'eventuale clearway. Rappresenta la massima distanza disponibile per il decollo.
ASDA	Accelerate-Stop Distance Available	Distanza necessaria per un aereo per accelerare fino alla velocità di decollo e fermarsi in caso di avaria al motore. Uguale alla TORA più l'eventuale stopway.
LDA	Landing Distance Available	Lunghezza della pista dichiarata disponibile e adatta per la corsa di atterraggio di un aereo. Quando la soglia è spostata, la LDA è uguale alla TORA.

Stopway (SWY): area dopo la fine della pista, preparata e designata come area in cui un aereo può fermarsi in caso di decollo interrotto. Non adatta al normale decollo, contribuisce alla ASDA.

Clearway (CWY): area rettangolare al suolo o sull'acqua oltre la fine della pista, priva di ostacoli, sul prolungamento dell'asse pista. Contribuisce alla TODA ma non alla TORA e all'ASDA.

3.2 – La Segnaletica Verticale

La segnaletica verticale è costituita da cartelli installati in prossimità delle posizioni di attesa all'incrocio di vie di rullaggio con le piste e le altre vie di rullaggio. Possono essere di natura obbligatoria o informativa.

09-27

Cartelli obbligatori — caratteri bianchi su sfondo rosso.
Indicano le posizioni di attesa all'incrocio con le piste e le piste strumentali. Non si possono attraversare senza autorizzazione della torre.

Tipo A – all'intersezione di una via di rullaggio con la pista. Riporta il numero della pista (es. 09-27).
Tipo B – posizione di attesa in seconda posizione (più lontana dalla pista), per le piste strumentali CAT II/III.
Barre di stop – cartello con STOP in rosso.

APRON

Cartelli informativi — caratteri neri su sfondo giallo.
Forniscono indicazioni di ubicazione, direzione o destinazione. Non implicano obblighi di fermata.

RAMP / APRON PARK / PARKING CIVIL MIL CARGO INTL RUNA ACP VOR FUEL HIGH

Cartelli informativi di ubicazione e direzione

I cartelli di ubicazione (con sfondo nero) indicano la via di rullaggio su cui si trova l'aeromobile. I cartelli di direzione (con frecce, sfondo giallo) indicano le direzioni da prendere per raggiungere altre vie di rullaggio o aree dell'aeroporto. I cartelli di distanza (numeri in metri con sfondo giallo) indicano la distanza dalla soglia di pista.

3.3 – Il Circuito di Traffico in Volo

Intorno a ogni pista si trova il circuito di traffico, cioè il percorso che gli aeromobili in operazione devono seguire. In condizioni normali le virate del circuito si eseguono a sinistra (antiorario, guardando dall'alto).

Circuito di traffico standard (Fig. 1.14):

Decollo / Lungo finale — tratto sull'asse della pista, in atterraggio o decollo
Braccio di decollo — tratto iniziale dopo il decollo, sull'asse pista
Sottovento — tratto parallelo alla pista, nel lato del vento in coda
Base — tratto perpendicolare alla pista, che porta in finale
Lungo finale — tratto di avvicinamento verso la soglia

Le entrate in circuito avvengono normalmente nel braccio di sottovento o in lungo finale. La distanza dalla pista varia tipicamente tra 500 e 1.000 metri lateralmente.

Il circuito viene talvolta "dimezzato": si trova sempre sullo stesso lato della pista, in modo da separare i traffici operanti su due piste vicine o per evitare la sovrapposizione con ostacoli, aeroporti militari e installazioni civili.

4 – Le Luci

Per consentire lo svolgimento delle operazioni di volo e di movimento a terra anche di notte e in condizioni di scarsa visibilità, l'area aeroportuale deve essere illuminata in modo tale che i piloti possano distinguere chiaramente le diverse attrezzature.

4.1 – Le Luci di Pista

Luci di bordo pista (RL – Runway edge Lights)
Luci di colore bianco sulle piste destinate all'uso diurno e notturno; di colore giallo negli ultimi 600 m prima della fine pista (zona di decellerazione). Le ultime due sorgenti luminose possono essere di colore giallo. Sistemate in due file lungo i lati della pista, con spaziatura non superiore a 60 m. Classificate in:

HIRL – High Intensity Runway edge Lights (alta intensità)
MIRL – Medium Intensity Runway edge Lights (media intensità)
LIRL – Low Intensity Runway edge Lights (bassa intensità)

Luci di soglia (Threshold Lights)
Luci di colore verde disposte trasversalmente alla pista, in numero minimo di 6, in corrispondenza della soglia. Indicano l'inizio della pista disponibile per l'atterraggio. Viste dal lato opposto (dalla pista verso la testata di decollo) appaiono rosse, a indicare la fine pista.

Luci di fine pista (Runway End Lights)
Luci di colore rosso in numero minimo di 6 disposte trasversalmente sul prolungamento della soglia alla fine della pista, sull'asse perpendicolare alla mezzeria. Indicano la fine della pista disponibile.

Luci di mezzeria (CL – Centerline Lights)
Richieste per le piste CAT II e III, installate ad intervalli variabili tra 7,5 e 30 m sull'asse della pista. Colori in funzione della posizione:

Bianche dalla soglia fino a 900 m dalla fine pista
Alternato rosso e bianco tra 900 e 300 m dalla fine
Tutte rosse negli ultimi 300 m

Luci zona di contatto (TDZ – Touch-Down Zone Lights)
Coppie di barre bianche simmetriche rispetto alla mezzeria, installate dalla soglia fino a 900 m. Indicano la zona ottimale di contatto per i voli strumentali CAT II e III.

Luci di stopway (Stopway Lights)
Luci di colore rosso delimitate lateralmente lungo la stopway, per indicare ai piloti i limiti dell'area oltre la quale non si può proseguire. Permettono di vedere chiaramente la stopway in ogni condizione di visibilità.

4.2 – Le Luci delle Vie di Rullaggio e di Piazzale

Luci dei bordi delle vie di rullaggio
Luci di colore blu uniformemente spaziate sui lati della via di rullaggio, non più di 60 m tra loro. Indicano i limiti laterali delle vie di rullaggio.

Luci di mezzeria delle vie di rullaggio
Installate sull'asse delle vie di rullaggio, di colore verde nella parte centrale e giallo alternato al colore verde nelle vicinanze della pista (zona di conflitto potenziale). Aiutano i piloti a mantenere il percorso corretto e segnalano le aree critiche.

Barre di arresto (Stop Bars)
File di luci rosse disposte perpendicolarmente alla via di rullaggio, installate alle posizioni di attesa all'inizio della pista. Quando accese impongono l'arresto. Di norma si spengono le barre della via di rullaggio da usare e si accendono quelle delle altre.

Barre di separazione
File di luci gialle perpendicolari alla via di rullaggio. Hanno la funzione di indicare il limite laterale oltre il quale non si deve portare le ruote degli aeromobili durante il rullaggio. Le superfici laterali oltre le luci laterali delle vie di rullaggio sono sempre da considerare invalicabili.

4.3 – Sistemi di Indicazione Visiva del Piano di Planata

I sistemi di indicazione visiva del piano di planata forniscono informazioni ai piloti in avvicinamento sul loro posizionamento rispetto alla traiettoria corretta di discesa. I due sistemi standard ICAO sono il PAPI e il T-VASIS.

PAPI – Precision Approach Path Indicator

Il sistema PAPI (Fig. 1.15) è costituito da una sola barra di quattro luci, normalmente disposte sul lato sinistro della pista. Le luci sono bicromatiche: la parte superiore è bianca, quella inferiore rossa. L'angolo di proiezione varia tipicamente tra 3° e 4°.

Molto basso

4 rosse

Leggermente basso

1 bianca + 3 rosse

✓ Sul sentiero

2 bianche + 2 rosse

Leggermente alto

3 bianche + 1 rossa

Molto alto

4 bianche

Come leggere il PAPI: le luci sono visualizzate dal lato sinistro della pista, contando da sinistra (il più lontano dalla soglia). Le luci fly-up (bianche) indicano che il pilota è sopra il piano di planata; le fly-down (rosse) che è sotto. Quando si scende si passa prima da tutto bianco, poi 3B+1R, poi 2B+2R (corretto), poi 1B+3R, poi tutto rosso. Mnemonica: «due bianche due rosse = corretto».

T-VASIS e AT-VASIS

Il T-VASIS (T-Visual Approach Slope Indicator System) è costituito da 20 luci in totale, disposte su barre che formano una "T" con 4 barre di 4 luci ognuna a lato dell'asse della pista, a 280 m dalla soglia. Le barre fly-up sono chiamate up-bars (alzate), le fly-down down-bars (abbassate). L'AT-VASIS è simile ma a singolo lato della pista.

4.4 – Altri Luci dell'Aeroporto

Sistemi ALS (Approach Lighting System)

I sistemi ALS sono i sentieri luminosi di avvicinamento, installati sul prolungamento dell'asse della pista prima della soglia. Hanno lo scopo di aiutare i piloti durante la fase finale dell'avvicinamento strumentale a trasferirsi dai riferimenti strumentali ai riferimenti visivi esterni.

Sistema	Utilizzo	Lunghezza	Struttura
Semplice (CAT I)	Avvicinamenti non di precisione e CAT I	420-900 m	Fila di luci bianche sull'asse + barre trasversali ogni 150 m (Calvert in Europa)
CAT II/III	Avvicinamenti di alta precisione	900 m	Fila centrale + barre trasversali + zona di contatto (TDZ) + REIL

Il Sentiero Calvert — usato in Europa — è una fila di luci bianche sull'asse della pista da 900 m prima della soglia, con barre trasversali di lunghezza crescente verso la pista (da 30 m a 150 m). Il sistema SFL (Sequenced Flashing Lights) aggiunge una serie di lampi che corrono in sequenza veloce verso la pista (3.000-4.000 nodi), visibili anche con scarsa visibilità.

Faro di aeroporto (Aerodrome Beacon)
Emette lampi a 20-30 al minuto in tutte le direzioni:

Lampi bianchi = aeroporto civile
Lampi bianchi e verdi alternati = aeroporto militare
Lampi gialli = idroscalo

Posto sul punto più prominente dell'area aeroportuale, visibile a min 8 km di distanza.

Faro di identificazione (Identification Beacon)
Installato quando l'aeroporto non può essere identificato facilmente dall'aria. Emette il nome dell'aeroporto in alfabeto Morse dosando opportunamente la durata dei lampi di luce.

Luci ostacolo
Gli ostacoli considerati pericolosi per la navigazione aerea sono segnalati con luci rosse:

Luci rosse di bassa intensità fisse o lampeggianti sugli ostacoli di altezza da 45 m a media altezza
Luci rosse lampeggianti di media intensità per ostacoli posti a quote intermedie
Luci bianche lampeggianti di alta intensità per gli ostacoli più alti

I veicoli che si muovono nell'area di manovra sono segnalati con luci arancio o giallo lampeggianti.

Evidenziatori (marker): dispositivi di forma e dimensione standardizzata che indicano aree impraticabili o fuori uso. Per le piste non pavimentate, i marker delimitano:

Superfici irregolari o ostruite dalle piste;
Zone non utilizzabili come stopway;
Aree con accumuli di neve adiacenti a piste, vie di rullaggio e piazzali;
Liquidi antighiaccio presenti sulle piste.

Per le aree impraticabili notturne si usano luci lampeggianti di colore rosso.

5 – Le Aviosuperfici

Aviosuperficie: area idonea all'atterraggio e alla partenza di aeromobili, che non appartenga a un aeroporto privato. Regolate dalla Legge n. 518/88 e dal Decreto 1 febbraio 2006 del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Tipi di Aviosuperficie

Tipo	Sigla	Caratteristiche
Aviosuperficie non in pendenza	ANP	Pendenza longitudinale non superiore al 2%. Pista pavimentata o non pavimentata.
Aviosuperficie in pendenza	AP	Pendenza longitudinale superiore al 2% ma non oltre il limite consentito per il tipo di aeromobile operante. Richiede maggiori qualifiche pilota.
Aviosuperficie in pendenza (ghiacciata/innevata)	AP (ghiaccio/neve)	Aviosuperficie a fondo innevato o ghiacciato. Richiede abilitazione specifica per operarvi.
Eliosuperficie	—	Struttura o area destinata all'uso esclusivo degli elicotteri, posta su una struttura ad almeno 3 m di elevazione sul livello del suolo circostante.
Idrosuperficie	—	Aviosuperficie sull'acqua destinata all'uso di idrovolanti e aliscafi.
Aviosuperficie occasionale	—	Qualsiasi area che permette operazioni occasionali da parte di aeromobili di tipo leggero (elicotteri, idrovolanti, alianti, ecc.), anche senza autorizzazione preventiva in alcuni casi.

Attivazione e Gestione

Il gestore dell'aviosuperficie è responsabile della rispondenza dell'aviosuperficie ai requisiti previsti dalla normativa vigente e della sicurezza durante le operazioni di decollo e atterraggio.

Procedura di attivazione: il gestore deve trasmettere a ENAC, almeno 40 giorni prima della data di inizio delle attività, copia della scheda compilata con i dati tecnici dell'aviosuperficie, con gli estremi per la sua identificazione e per quella del proprietario dell'area, una descrizione dell'area destinata ad aviosuperficie e altra documentazione richiesta.

Caratteristiche tecniche dell'aviosuperficie

Le dimensioni dell'area devono essere idonee all'effettuazione dell'atterraggio e del decollo (valutazione pilota);
L'andamento plano-altimetrico e la resistenza del fondo devono essere ideali per l'effettuazione delle operazioni di decollo e atterraggio;
Deve esistere sufficiente spazio circostante libero da ostacoli per i fini dell'effettuazione delle manovre di decollo e di atterraggio;
Le dimensioni dell'area devono essere adeguate alla zona di parcheggio degli aeromobili durante le operazioni;
Gli ostacoli eventualmente presenti nei pressi dell'area di manovra devono essere identificati e, se del caso, segnalati;
Deve essere installata una manica a vento;
Le caratteristiche fisiche e la segnaletica devono rispettare i requisiti ENAC.

Informazioni obbligatorie del gestore: deve istituire e conservare per 5 anni un sistema di raccolta dati da parte dei piloti ad ogni operazione di volo. I dati obbligatori sono: nome del pilota, tipo e marche dell'aeromobile, numero di persone a bordo, orario di partenza e destinazione, orario di arrivo e provenienza, tipo del volo (privato, lavoro aereo, ecc.). Devono essere resi disponibili su richiesta di ENAC o delle autorità di pubblica sicurezza.

Requisiti del Pilota

Tipo di aviosuperficie	Requisiti
Aviosuperfici normali (ANP)	Pilota non in pendenza: deve possedere dell'abilitazione all'uso delle aviosuperfici (AP); essere in possesso dell'abilitazione al tipo di velivolo impiegato; aver effettuato almeno 5 decolli e 5 atterraggi nelle aviosuperfici negli ultimi 90 giorni.
Aviosuperfici in pendenza (AP)	Essere in possesso dell'abilitazione all'uso delle aviosuperfici (AP); essere in possesso dell'abilitazione al tipo di velivolo impiegato; aver effettuato almeno 5 decolli e 5 atterraggi nelle aviosuperfici negli ultimi 90 giorni; essere in possesso dell'abilitazione all'uso di aviosuperfici in pendenza (AP).
Aviosuperfici a fondo innevato o ghiacciato	Essere in possesso dell'abilitazione all'uso delle aviosuperfici; essere in possesso dell'abilitazione al tipo di velivolo impiegato; aver effettuato almeno 5 decolli e 5 atterraggi nelle aviosuperfici negli ultimi 90 giorni; essere in possesso dell'abilitazione all'uso di aviosuperfici a fondo innevato o ghiacciato.
Idrosuperfici occasionali	25 ore di attività di volo su idrovolanti; 5 decolli e 5 atterraggi su idrovolanti negli ultimi 90 giorni anteriori alla data di impiego dell'idrosuperficie.

Responsabilità del pilota: il pilota è responsabile in materia di uso del territorio e di tutela dell'ambiente. Le attività di decollo e atterraggio devono essere svolte con modalità tali che le traiettorie di decollo e di atterraggio possano sempre essere superate con i margini previsti dalle norme generali, sia in fase di atterraggio che di decollo. Nelle ore diurne, senza il contatto radio bilaterale con l'ente di controllo del traffico aereo, il pilota è obbligato a sintonizzarsi sulla frequenza di 130.000 MHz ed effettuare periodiche chiamate all'aria, allo scopo di evitare conflitti di traffico.

Uso di idrosuperfici occasionali: è consentito in aree aperte al traffico aereo, non in aree aperte al traffico nautico militare. Nel caso di idrosuperfici occasionali ubicate in aree aperte al traffico nautico pubblico, non sono soggette a concessione d'uso, ferma restando la responsabilità dell'operatore a operare nel rispetto delle regole della navigazione.