Capitolo 1Subj. 010 • Regolamentazione Aeronautica

Capitolo 1

Le Autorità e la Legislazione Aeronautiche · Sezione J – Regolamentazione Aeronautica

1 - Introduzione

La moderna aviazione civile, con la sua rete di linee aeree internazionali e intercontinentali percorse da migliaia di aerei di tutti i tipi e di tutte le dimensioni in grado di volare in ogni condizione di tempo, per funzionare in modo sicuro ed efficiente ha bisogno del supporto di numerosi servizi altamente specializzati e della massima efficienza.

Oltre al supporto indispensabile dei servizi di assistenza al volo e del servizio meteorologico, serve che gli aeroporti vengano costruiti, certificati e mantenuti in perfetto stato di efficienza durante i lunghi anni di servizio.

Concetto chiave: Per di più, tutto ciò deve essere standardizzato e coordinato a livello mondiale, salvaguardando nel contempo le esigenze e le situazioni particolari di ogni Paese; perciò servono leggi, norme e disposizioni che devono essere continuamente aggiornate e adattate a sempre nuove situazioni.

È quindi facile comprendere come sia necessaria l'esistenza di un'organizzazione sovranazionale (ICAO) che standardizzi e coordini le attività delle diverse Autorità che ogni singolo Stato ha dovuto costituire per regolare le attività aeronautiche all'interno dei propri confini.

2 - ICAO

2.1 - Cenni storici

La seconda guerra mondiale ebbe sullo sviluppo dell'aviazione un effetto tale da far ritenere che senza gli eventi bellici sarebbero occorsi un quarto di secolo per raggiungere il progresso tecnologico realizzato in sei anni.

L'estendersi della rete dei trasporti merci e passeggeri, sui militari sia civili, che si verificò in quegli anni, fece sorgere numerosi problemi tecnici e politici; la necessità di risolverli divenne presto evidente e si volerà spianare la strada allo sviluppo del trasporto aereo commerciale in tempo di pace.

A tale proposito, durante i primi mesi del 1944 il governo degli USA organizzò incontri (anche esplorativi) con i governi delle nazioni alleate. Sulla base dei risultati di questi incontri invitò 55 Stati alleati e neutrali a riunirsi a Chicago nel novembre dello stesso anno. I rappresentanti dei 52 Stati che aderirono all'invito parteciparono a quella che passò alla storia come la Conferenza di Chicago.

2.2 - L'organizzazione

L'ICAO è costituita da tre organi esecutivi: l'Assemblea, il Consiglio, e il Segretariato. Le massime autorità sono il Presidente del Consiglio e il Segretario Generale.

L'Assemblea è composta dai rappresentanti di tutti gli Stati membri, è l'organo sovrano. Si riunisce ogni tre anni per esaminare il lavoro svolto dall'Organizzazione, per approvare il bilancio del prossimo triennio, e per eleggere i membri del nuovo Consiglio.

Il Consiglio è l'organo esecutivo eletto dell'Assemblea per un periodo di tre anni. È costituito da 36 membri scelti tra i rappresentanti degli Stati membri. Il Consiglio governa l'organizzazione nel periodo tra le assemblee.

L'ICAO lavora in cooperazione con altri membri della famiglia delle Nazioni Unite, tra cui l'Organizzazione Meteorologica Mondiale (WMO), l'Unione Internazionale delle Telecomunicazioni (ITU), l'Unione Postale Universale (UPU), l'Organizzazione Mondiale della Sanità (WHO) e l'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO).

Per trovare le soluzioni più idonee ai problemi dell'aviazione civile, l'ICAO ha suddiviso la Terra nelle seguenti 7 regioni:

#	Regione	Sede ufficio regionale
1	Asia Pacifico (APAC)	Bangkok
2	Medio Oriente (MID)	Il Cairo
3	Africa Centro-Occidentale (WACAF)	Dakar
4	Sud America (SAM)	Lima
5	Nord-Centro America Caraibi (NACC)	Città del Messico
6	Africa Sud-Orientale (ESAF)	Nairobi
7	Europa e Nord Atlantico (EUR/NAT)	Parigi

2.3 - Gli obiettivi

L'articolo 44 della Convenzione di Chicago stabilisce che l'ICAO si debba proporre, tra l'altro, di sviluppare i principi e le tecniche della navigazione e del trasporto aereo, in modo da:

assicurare la crescita sicura e ordinata dell'aviazione civile internazionale in ogni parte del mondo;
incoraggiare la progettazione e l'impiego di aeromobili e lo sviluppo di aerovie, aeroporti e attrezzature per l'aviazione;
soddisfare le realizzazioni di linee regolari aeree sicure e regolari;
evitare le discriminazioni tra gli Stati Contraenti.

Standardizzazione: Per garantire che la navigazione aerea civile si svolga in modo sicuro, regolare ed efficiente, è indispensabile standardizzare tutte le materie che la riguardano — dalla condotta e aeronavigabilità degli aeromobili, al funzionamento dei servizi e delle attrezzature richieste a tal fine: radiotelecomunicazioni, aiuti alla navigazione, meteorologia, servizi del traffico aereo, ricerca e soccorso, sistemi di informazione, carte aeronautiche, eccetera.

2.4 - Le pubblicazioni

Nel corso degli oltre sessant'anni trascorsi dalla sua fondazione, l'ICAO ha prodotto una mole notevole di pubblicazioni di carattere tecnico, economico e legale.

Gli Annessi Tecnici alla Convenzione contengono gli standard e le pratiche raccomandate (SARPS). Il continuo evolversi delle attività dell'aviazione civile ha portato il numero degli Annessi a 18, ognuno dedicato a delineare gli scopi e la struttura generale di un servizio, di attrezzature, di attività, o di norme, indispensabili per il regolare funzionamento dell'aviazione civile internazionale.

Annesso	Argomento
Annesso 1	Licenze del personale
Annesso 2	Regole dell'Aria
Annesso 3	Servizio meteorologico
Annesso 4	Carte aeronautiche
Annesso 5	Unità di misura da usare nelle operazioni in volo e a terra
Annesso 6	Impiego degli aeromobili (Trasporto aereo commerciale, Aviazione generale, Elicotteri)
Annesso 7	Marche di nazionalità e di immatricolazione degli aeromobili
Annesso 8	Aeronavigabilità degli aeromobili
Annesso 9	Facilitazioni
Annesso 10	Telecomunicazioni aeronautiche
Annesso 11	Servizi del traffico aereo
Annesso 12	Ricerca e soccorso
Annesso 13	Inchiesta sugli incidenti aerei
Annesso 14	Aeroporti
Annesso 15	Servizi di informazioni aeronautiche
Annesso 16	Protezione ambientale (Rumorosità / Emissioni motori)
Annesso 17	Security (prevenzione di atti illeciti)
Annesso 18	Sicurezza del trasporto aereo di merci pericolose

Le procedure per i servizi della navigazione aerea sono riunite in: PANS ABC (Doc 8400) – Abbreviazioni e Codici; PANS OPS (Doc 8168) – Impieghi degli aeromobili; PANS ATM (Doc 4444) – Gestione del Traffico Aereo.

3 - Le Fonti del Diritto Aeronautico

3.1 - Generalità

Per diritto aeronautico si intende il complesso di norme e leggi, nazionali e internazionali, emanate per regolare le attività che hanno attinenza con il volo. Le prime regolamentazioni in materia ebbero origine con la Convenzione di Parigi del 1919, durante la quale furono sanciti tre principi fondamentali:

Ciascuno Stato ha sovranità illimitata sullo spazio aereo sovrastante il suo territorio e le sue acque territoriali.
In tempo di pace, gli aeromobili di uno Stato contraente hanno la libertà di sorvolarlo e di fare scalo sul territorio degli altri Stati contraenti.
L'esercizio delle linee aeree è subordinato al consenso degli Stati da attraversare.

3.2 - La Convenzione sull'Aviazione Civile Internazionale

La Convenzione di Chicago fu approvata e resa esecutiva in Italia con decreto legislativo datato 6 marzo 1948. Essa stabilisce i principi fondamentali del diritto aeronautico internazionale.

Articoli principali della Convenzione

Articolo 1 – Sovranità. Gli Stati contraenti riconoscono che ciascuno Stato ha la completa ed esclusiva sovranità sullo spazio aereo situato sopra il suo territorio.

Articolo 2 – Territorio. Il territorio di uno Stato contraente è il territorio terrestre e le acque territoriali adiacenti a esso che si trovano sotto la sovranità, il dominio, la protezione o il mandato di tale Stato.

Articolo 5 – Sorvolo del territorio degli Stati contraenti da parte di aeromobili di linea non di linea. Ogni aeromobile non di linea ha il diritto di sorvolare o di atterrare nel territorio di uno Stato contraente senza autorizzazione, a condizione che rispetti i termini della Convenzione. Tuttavia, ogni Stato contraente si riserva il diritto, per ragioni di ordine pubblico o sicurezza, di regolare o proibire il trasporto.

Articolo 10 – Atterraggio su aeroporti doganali. Eccetto il caso in cui, nei termini della Convenzione o di un'autorizzazione speciale, agli aeromobili è consentito attraversare il territorio di uno Stato contraente senza atterrare, ogni aeromobile che entri nel territorio di uno Stato contraente deve, se le regole di tale Stato lo richiedono, atterrare su un aeroporto designato dallo Stato per essere ispezionato a fini doganali o per altri scopi.

Articolo 12 – Regole dell'aria. Ogni Stato contraente si impegna a far sì che i propri regolamenti a riguardo siano mantenuti conformi in ogni momento a quelli stabiliti dalla Convenzione. In alto mare, le regole in vigore saranno quelle stabilite in applicazione della Convenzione.

Articolo 13 – Regole per l'ingresso e lo sbarco. Le leggi e i regolamenti di uno Stato contraente riguardano all'ammissione e all'uscita dal territorio di passeggeri, equipaggi o merci di aeromobili; i regolamenti relativi all'entrata, sbarco, dogana, immigrazione, sanità, devono essere osservate da tutti.

Articolo 16 – Ispezione degli aeromobili. Le competenti autorità di ogni Stato contraente hanno il diritto di perquisire, senza causare indebito ritardo, gli aeromobili degli altri Stati contraenti all'arrivo o alla partenza.

Articolo 22 – Semplificazione delle formalità. Ogni Stato conviene di adottare, mediante promulgazione di regolamenti speciali o in altro modo, ogni misura possibile per facilitare e accelerare la navigazione degli aeromobili fra i territori degli Stati contraenti, evitando inutili ritardi ad aeromobili, equipaggi, passeggeri e merci.

Articolo 29 – Documenti di bordo degli aeromobili. Ogni aeromobile deve avere a bordo: il suo certificato di immatricolazione; il suo certificato di navigabilità; i libri di bordo prescritti; la licenza di stazione radio; l'elenco dei nomi e luoghi di imbarco e sbarco; il manifesto e dichiarazioni dettagliate del carico.

Articolo 30 – Apparecchiature radio degli aeromobili. Gli aeromobili possono portare a bordo apparati radio trasmittenti solo se muniti di apposita licenza rilasciata dallo Stato di immatricolazione.

Articolo 31 – Certificati di navigabilità. Ogni aeromobile impiegato nella navigazione internazionale deve essere munito di un certificato di navigabilità emesso o convalidato dallo Stato di immatricolazione.

Articolo 32 – Licenze del personale. Il pilota e gli altri membri dell'equipaggio di condotta di ogni aeromobile impiegato nella navigazione internazionale devono essere in possesso di certificati attitudinali e licenze emessi o convalidati dallo Stato di immatricolazione. Ogni Stato si riserva il diritto, per lo scopo del sorvolo del suo territorio, il riconoscimento di certificati e licenze concessi ai suoi cittadini da un altro Stato contraente.

Articolo 33 – Riconoscimento di certificati e licenze. I certificati di navigabilità nonché i certificati attitudinali e le licenze emessi o convalidati dallo Stato contraente di immatricolazione sono riconosciuti validi dagli altri Stati contraenti purché i requisiti di rilascio siano pari o superiori agli standard minimi che possono essere di volta in volta stabiliti in applicazione alla Convenzione.

Articolo 34 – Giornali di rotta. Per ogni aeromobile impiegato nella navigazione internazionale deve essere tenuto un giornale di rotta, nel quale devono essere riportati i dati relativi all'aeromobile, al suo equipaggio e a ogni volo, nella forma che può essere di volta in volta prescritta in applicazione alla Convenzione.

Articolo 37 – Adozione degli standard e delle procedure internazionali. Ogni Stato contraente collabora nel raggiungere il più alto grado di uniformità nell'applicazione di regolamenti, standard, procedure e organizzazione relativi ad aeromobili, personale, aerovie e servizi ausiliari, in tutte le materie in cui l'uniformità facilita e migliora la navigazione aerea.

Articolo 38 – Deroghe agli standard e alle procedure internazionali. Gli Stati sono tenuti a notificare al Consiglio tutti i casi di impossibilità ad uniformarsi agli standard.

Articolo 39 – Annotazioni nelle licenze e certificati. Ogni aeromobile o sua parte riguardo alla quale esiste un livello di prestazione inferiore a quello stabilito da uno standard internazionale di prestazione o di attestazione, deve avere allegata alla sua licenza o certificato l'enumerazione completa dei dettagli riguardo ai quali si è verificata la mancanza.

Articolo 40 – Validità delle licenze e dei certificati portanti annotazioni. Nessun aeromobile o persona avente certificati o licenze con annotazioni può partecipare alla navigazione internazionale senza il permesso dello o degli Stati il cui territorio venga attraversato o sorvolato.

Le Libertà dell'Aria

Nell'ambito della Conferenza di Chicago furono enunciate le cinque Libertà dell'Aria, di cui le prime due sono tecniche e le altre commerciali:

1ª libertà: diritto degli aeromobili di uno Stato di sorvolare il territorio di uno Stato Contraente senza atterrare.
2ª libertà: diritto degli aeromobili di uno Stato di atterrare nel territorio di uno Stato Contraente per scopi non commerciali (es. rifornimento tecnico).
3ª libertà: diritto di sbarcare nel territorio di uno Stato Contraente passeggeri, merci e posta imbarcati sul territorio dello Stato di cui l'aeromobile ha la nazionalità.
4ª libertà: diritto di imbarcare nel territorio di uno Stato Contraente passeggeri, merci e posta destinati al territorio dello Stato di cui l'aeromobile ha la nazionalità.
5ª libertà: diritto di imbarcare e sbarcare nel territorio di uno Stato Contraente passeggeri, merci e posta destinati o provenienti da un terzo Stato Contraente.

4 - Legislazione e Autorità Aeronautiche Italiane

Per diritto interno si intende il complesso di norme e leggi italiane emanate per regolare le attività aeronautiche. Nella maggior parte delle Nazioni più progredite la gestione dell'aviazione civile è delegata a un unico centro decisionale che costituisce l'Autorità Aeronautica del Paese.

4.1 - Il Ministero dei Trasporti

Nella maggior parte delle Nazioni più progredite la gestione dell'aviazione civile è delegata a un unico centro decisionale che costituisce l'Autorità Aeronautica del Paese. In Italia le tre divisioni hanno, fino a pochi anni fa, costituito tre enti separati (la Direzione Generale dell'Aviazione Civile o DGAC, nota anche come il RAI e l'ENAV), con la conseguenza di rendere assai inefficiente la gestione dell'aviazione civile in quanto ogni decisione doveva essere negoziata, mediata, concordata — e volta approvata — dopo che vi aver ricevuto innumerevoli veri incrociati e pareri contrari.

4.2 - Il Registro Aeronautico Nazionale (RAN)

Il Registro Aeronautico Nazionale (RAN) è l'organo amministrativo parte di ENAC che funge da Pubblico Registro Aeronautico registrando i passaggi di proprietà, le ipoteche e le dichiarazioni di esercenza.

Il RAN ha inoltre il compito di attribuire agli aeromobili le marche di nazionalità/immatricolazione e di conservare i Certificati di Immatricolazione e i Giornali di Bordo.

4.3 - Il Registro Aeronautico Italiano (RAI)

Il Registro Aeronautico Italiano (RAI) costituisce oggi la divisione tecnica di ENAC, la quale provvede al rilascio e al rinnovo dei Certificati di Navigabilità e, su delega del Ministero dello Sviluppo Economico, effettua e visite periodiche degli apparati radio/elettrici di bordo per il rinnovo delle Licenze di Stazione Radio.

Il RAI provvede inoltre alla certificazione del personale tecnico delle ditte di costruzione e manutenzione, specificando per ogni persona quali sono gli interventi che è autorizzata a effettuare, e su quali tipi di aeromobile.

4.4 - ENAC (Ente Nazionale per l'Aviazione Civile)

L'ENAC è oggi la divisione dell'Autorità aeronautica italiana che avente il compito di fornire i Servizi del Traffico Aereo, i Servizi delle Telecomunicazioni Aeronautiche, il Servizio di informazioni Aeronautiche, e il Servizio Meteorologico.

L'ENAC provvede inoltre al collaudo e alla certificazione di ogni nuovo aeromobile, nonché alla sorveglianza del lavoro di costruzione, riparazione, revisione e modifica degli aeromobili.

4.2.1 - Il Direttore di Aeroporto

Una periferica della divisione amministrativa di ENAC sono le Direzioni Aeroportuali, ubicate negli aeroporti italiani, ognuna retta da un Direttore di Aeroporto.

Tra le numerose funzioni e compiti del Direttore di Aeroporto, si possono citare le funzioni di:

emana ordinanze all'interno degli spazi aeroportuali;
controlla i documenti del personale navigante e i documenti di bordo degli aeromobili;
rilascia gli attestati e le licenze PPL, apporta i visti sui libretti di volo, trascrive e rinnova le abilitazioni;
riscuote le tasse e i diritti aeroportuali;
trascrive le esercenze;
applica le ordinanze veterinarie;
vigila sugli impianti aeroportuali, e controlla lo stato dei servizi di emergenza.

Importante: In base al Codice della Navigazione, il Direttore di Aeroporto può vietare la partenza di un aeromobile (o meglio, non può autorizzarne la partenza) qualora il comandante e il suo equipaggio non abbiano adempiuto agli obblighi imposti dalle norme di polizia, sanitarie, doganali, sulla sicurezza della navigazione, o non abbiano provveduto al pagamento delle tasse aeroportuali; in caso di urgenza, sia il Direttore di aeroporto sia l'Autorità di polizia possono vietare la partenza di un aeromobile soggetto a sequestro, ad un aeromobile il cui equipaggio sia in dubbio stato di capacità al pilotaggio, eccetera.

4.2.4 - L'Ente Nazionale di Assistenza al Volo (ENAV)

L'ENAV è un ente autonomo con sede a Roma, sottoposto alla vigilanza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Ha la funzione di fornire i Servizi del Traffico Aereo, i Servizi delle Telecomunicazioni Aeronautiche, il Servizio di Informazioni Aeronautiche, e il Servizio Meteorologico.

L'UNAC rappresenta oggi l'Autorità aeronautica nazionale italiana. Essa ha sì una struttura di tipo federale, con una divisione responsabile dell'assistenza al volo costituita dall'ENAV (vedi più avanti). Ha sede a Roma.

4.7 - L'Aero Club d'Italia

L'Aero Club d'Italia è un ente di diritto pubblico con sede a Roma, sottoposto alla vigilanza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, del Ministero della Difesa, del Ministero per i Beni e le Attività Culturali e del Ministero dell'Interno.

Esercita l'attività sportiva (volo a motore, volo a vela, paracadutismo, aeromodellismo, eccetera) in qualità di federazione affiliata al CONI, ed è l'unico ente nazionale che rappresenta l'Italia presso la FAI (Federazione Aeronautica Internazionale).

L'Aero Club d'Italia promuove e favorisce l'istituzione di scuole civili di pilotaggio presso gli Aero Club periferici e i loro federati, sia per volo a motore, sia per volo a vela e paracadutismo, nonché la diffusione della cultura aeronautica.

Su richiesta del Ministero della Difesa cura l'allenamento dei piloti militari in congedo e dei funzionari dell'Aviazione Civile titolari di licenza.

La legge del marzo 1985 N°106 ha inoltre previsto che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti si avvalga dell'Aero Club d'Italia per la disciplina del Volo da Diporto e Sportivo e VDS (deltaplani, ultraleggeri, parapendio, eccetera), in particolare per quanto attiene al rilascio dei certificati di identificazione degli apparecchi, al rilascio degli attestati di idoneità al pilotaggio e all'autorizzazione a esercire le scuole di volo.

5 - Le Organizzazioni Europee

5.1 - L'ECAC (European Civil Aviation Conference)

La Conferenza Europea sull'Aviazione Civile o ECAC (European Civil Aviation Conference) è un'organizzazione intergovernativa fondata nel 1955 con lo scopo di promuovere lo sviluppo sicuro ed efficiente del sistema di trasporto aereo europeo.

Su incarico del Parlamento Europeo e del Consiglio d'Europa, ECAC deve provvedere a realizzare:

una struttura generale per l'aviazione civile europea, con il raggiungimento finale di un'unica Autorità aeronautica europea;
l'unificazione dei procedimenti per il rilascio e il mantenimento delle licenze e la salvaguardia della sicurezza;
l'unificazione del controllo del traffico aereo;
una struttura di commercializzazione di prodotti aeronautici europea.

Obiettivi di ECAC sono l'armonizzazione delle politiche e delle pratiche dell'aviazione civile tra gli Stati membri, e la promozione della loro comprensione all'interno degli Stati membri sia nel resto del mondo.

5.2 - L'EASA (European Aviation Safety Agency)

L'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA, dall'acronimo inglese European Aviation Safety Agency) è l'organo di controllo del settore aeronautico dell'Unione europea, con sede a Colonia in Germania. È stata istituita il 15 luglio 2002 con la pubblicazione del Regolamento (CE) n. 1592/2002.

Il Regolamento Base (1592/2002, poi aggiornato dalla 216/2008) è costituito da dieci regolamenti di secondo livello. Tra quelli più importanti per il pilota PPL:

Regolamento	Nome	Contenuto
748/2012	Initial Airworthiness	Certificazione aeromobili, prodotti, organizzazioni di produzione/progettazione (Parte 21)
2042/2003	Continuing Airworthiness	Mantenimento aeronavigabilità (Parte M, 145, 66, 147)
1178/2011	Air Crew	Requisiti equipaggi (Part-FCL, Part-MED, Part-CC, Part-ARA, Part-ORA)
965/2012	Air Operations	Operazioni di volo (Part-ARO, Part-ORO, Part-CAT, Part-NCC, Part-NCO, Part-SPO)

Part-FCL (Flight Crew Licensing) è la normativa EASA che regola il rilascio delle licenze di pilota, inclusa la PPL. Sostituisce le vecchie JAR-FCL nazionali con un sistema unico europeo.

Le JAA e i Regolamenti EASA

L'impegno a perseguire questi obiettivi si è manifestato in Europa con la creazione, nel 1970, delle Joint Aviation Authorities (Autorità Aeronautiche Congiunte o JAA): organizzazione che raggruppa Paesi con il comune obiettivo di cooperare e sviluppare normative congiunte a livello europeo per migliorare la qualità e la sicurezza del trasporto aereo.

Le JAA hanno creato le JAR (Joint Aviation Requirements), norme comuni per gli aspetti manutentivi, operativi, di certificazione e progettazione dei prodotti aeronautici. Queste sono state successivamente assorbite e sostituite dai regolamenti EASA.

Il Regolamento per la Navigazione Aerea fu emanato nel 1925 e sulla sua validità dottrina e giurisprudenza le autorità non sempre hanno concordato. Ancora oggi ne sono vigenti due: una ritiene il regolamento in questione completamente abrogato, l'altra lo ritiene invece ancora in vigore sia pure entro determinati limiti.

Da sapere per l'esame PPL: I programmi Part-FCL richiedono che siano conosciuti dall'esaminando — ai titolari di licenza di pilota privato — gli Annessi ICAO (in particolare 1, 2, 6), il Regolamento (CE) 216/2008 (Basic Regulation EASA) e il Regolamento (UE) 1178/2011 (Air Crew / Part-FCL).