La Navigazione a Vista

1. Introduzione

In altre parole, volando in VFR con un aereo convenientemente equipaggiato, oltre che dalla bussola e dagli elementi del terreno, ci si puo far guidare da qualunque altro sistema di navigazione disponibile, dall'ADF al VOR/DME, al GPS.

Dato che sarebbe pero assurdo - e a volte impossibile - navigare a vista solo in questo modo, la navigazione osservata viene integrata con la navigazione stimata ogni volta che l'aereo debba essere condotto su zone prive di riferimenti come le superfici d'acqua e le aree di terreno ad andamento uniforme, oppure al di sopra di banchi di nubi, o di notte attraversando zone disabitate, e quindi prive di illuminazione al suolo.

2. La pianificazione

L'apprendimento delle tecniche di navigazione a vista non va quindi considerato come un esercizio fine a se stesso, ne come un'inutile imposizione voluta da qualche nostalgico pedante, bensi come parte integrante e fondamentale della preparazione del pilota, che gli consente - una volta in possesso delle carte di navigazione adatte - di volare con la massima tranquillita e sicurezza sia sulle zone conosciute, sia su qualunque altra zona della Terra, anche se mai sorvolata in precedenza.

2.1 - L'entrata e l'uscita dalle zone aeroportuali

Importante ai fini della sicurezza del volo, oltre che per un piu agevole mantenimento della rotta, e di non far partire e arrivare la rotta direttamente sugli aeroporti.

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Figura 6.41 - La scelta dei punti adatti per costituire i cancelli di ingresso e di uscita dall'area aeroportuale

Molte volte infatti - per ragioni di traffico - dopo il decollo si e costretti a fare ampi giri prima di potersi mettere in rotta, e cio puo provocare errori di instradamento. Scegliendo quale punto di partenza un elemento topografico convenientemente situato nelle vicinanze dell'aeroporto, qualunque sia la pista usata per il decollo e qualunque sia la traiettoria di volo scelta o assegnata per l'uscita, si e certi di poter partire da un punto noto con la prua desiderata, e quindi anche di poter tenere conto del tempo di volo senza dover fare arrotondamenti o approssimazioni.

Esempio dalla figura 6.41

2.2 - La scelta della rotta

Elementi da preferire come punti intermedi

Quota di volo e punti di riferimento

Un elemento importante ai fini della scelta dei punti di riferimento e la quota alla quale si prevede di condurre il volo:

• Volando a bassa quota: usare il piu possibile elementi del terreno che abbiano estensione verticale, cosicche si possano vedere con spicco contro il cielo gia da una certa distanza
• Volando sopra i 2500 piedi: concentrarsi su riferimenti che abbiano caratteristiche "orizzontali", come le curve dei fiumi, i laghetti, l'andamento delle coste

Il numero dei punti intermedi - e quindi delle tratte in cui spezzare la rotta - deve essere stabilito in funzione della natura del terreno da sorvolare, nonche della visibilita e della nuvolosita previste lungo il percorso. Dovendo volare su terreni uniformi - dove la visibilita e spesso scarsa, com'e il caso della pianura padana - i punti devono essere piu numerosi che non quando si deve volare su terreni di natura molto varia, com'e il caso di gran parte dell'Italia centro-meridionale.

2.3 - La preparazione della carta

Durante l'analisi del terreno fatta sulla carta in fase di pianificazione, l'attenzione non va dedicata solo alla scelta dei possibili punti di riferimento, che in genere sono assai numerosi, ma anche e specialmente alla scelta di quei punti il cui sorvolo consentira di evitare determinati spazi aerei riservati e/o controllati ubicati lungo il percorso, si dovra cercare di scegliere una rotta che passi in prossimita di aeroporti alternati su cui dirottare in caso di necessita.

Dati da riportare sulla carta

• Valori della rotta magnetica e della quota da tenere lungo le varie tratte
• Autonomia residua a ogni punto intermedio
• Rotta magnetica e tempo di volo necessari per dirigere sugli aeroporti alternati partendo dai punti intermedi piu convenienti

Segni trasversali e linee di massima deriva

Lungo ogni tratta della rotta vanno inoltre tracciati segni trasversali posti a intervalli di tempo costanti, aventi lo scopo di facilitare il controllo dell'avanzamento del volo e della velocita al suolo, nonche l'aggiornamento degli stimati per i prossimi punti di riporto.

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Figura 6.42 - Un esempio di preparazione della carta di navigazione per il volo a vista

2.4 - Il piano di volo (flight log)

Come abbiamo gia avuto modo di dire nel capitolo precedente riguardo alla pianificazione del volo, il flight log puo assumere forma e contenuto diversi a seconda della durata e della complessita della missione; delle radioassistenze e degli apparati di bordo disponibili; delle condizioni meteorologiche previste; nonche delle esigenze particolari avvertite dal singolo pilota.

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Figura 6.43 - Un esempio di piano di volo (flight log)

Contenuto del flight log

Nella parte inferiore del flight log possono essere riportate gia in fase di pianificazione le frequenze di comunicazione e di navigazione ricavate dall'AIP o da altra pubblicazione equivalente, cosi da ridurre al minimo la necessita di fare ricorso a manuali e carte, che in volo non sempre e agevole raggiungere e consultare.

3. La condotta del volo

3.1 - La capacita di stimare

Durante la navigazione a vista e essenziale saper stimare con sufficiente precisione. Per esempio:

• Osservando un lago, un villaggio, o qualunque altro elemento fisico del terreno, stimare il rilevamento e la distanza alla quale l'oggetto si trova dall'aereo; oppure stimare la prua, la distanza, e il tempo necessari per raggiungerlo
• Osservando i segni lasciati dal vento in superficie, come l'andamento dei fumi, l'inclinazione degli alberi e delle messi, la direzione delle onde di uno specchio d'acqua, stimare la direzione e l'intensita del vento
• Passando vicino a un campo che potrebbe essere utilizzato per un atterraggio di emergenza, stimarne la lunghezza e la larghezza
• Tenendo conto della quota, stimare dimensioni e posizione reciproca degli elementi del terreno

3.2 - Il mantenimento della prua e della quota

Specialmente quando si vola con scarsa visibilita e/o lungo tratte con pochi riferimenti al suolo - cioe ogni volta che il ruolo della navigazione stimata diventa preponderante rispetto a quello della navigazione osservata - il continuo e preciso mantenimento della prua assume importanza determinante.

Inoltre - per mantenere la quota oltreche la prua - essenziali sono la regolazione dei trim e il pronto riconoscimento di eventuali inclinazioni personali a commettere errori, o di tendenze dell'aereo ad abbandonare gli assetti desiderati. A volte si applicano infatti inconsapevolmente ai comandi pressioni non necessarie, e non ci si rende conto che l'aereo tende ad abbassare un'ala, spesso a causa del peso del carburante o del carico a bordo non ben distribuito.

3.3 - L'uso e la lettura della carta

La carta - preparata secondo i criteri delineati nel paragrafo precedente - va piegata e "confezionata" in modo logico e razionale prima di salire a bordo, cosicche durante il volo possa essere maneggiata con facilita, eliminando la necessita di togliere le mani dai comandi e di sacrificare la visibilita anteriore per dispiegare il foglio alla disperata ricerca della porzione sulla quale e tracciata la rotta.

Per facilitare il riconoscimento del terreno e il mantenimento della rotta, e consigliabile disporre la carta davanti a se secondo l'orientamento del percorso. Cosi facendo gli elementi che si trovano su un lato o sull'altro della rotta vengono visti nella stessa posizione sia sulla carta, sia sul terreno.

Due metodi di lettura della carta

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Figura 6.44 - Gli elementi del terreno grosso modo paralleli alla rotta sono utili per il controllo della traiettoria, mentre quelli trasversali sono utili per il controllo della velocita e dell'avanzamento del volo

3.4 - Il rientro in rotta

In seguito a imprecisioni nella stima del vento e/o a errori di pilotaggio, e fatto abbastanza comune che l'aereo esca dalla rotta prestabilita, specialmente quando si sorvolano zone che offrono pochi punti di riferimento al suolo.

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Figura 6.45 - Il metodo di rientro in rotta "geometrico"

In queste circostanze e essenziale mantenere con cura la prua prestabilita finche non si riesce a determinare con precisione la posizione rispetto al terreno. A questo punto il rientro in rotta puo essere effettuato in due diversi modi:

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Figura 6.46 - Una volta identificata la posizione fuori rotta in riva al laghetto, il pilota puo rientrare in rotta accostando a sinistra di un angolo doppio dello scarroccio (procedimento di figura 6.45); oppure, se l'ha in vista, puntando direttamente sulla citta, che si trova sulla rotta

3.5 - Il dirottamento

Un'azione che i piloti devono essere in ogni momento preparati a intraprendere e il dirottamento: verso un aeroporto alternato quando sia necessario atterrare al piu presto o quando non sia possibile atterrare all'aeroporto di destinazione; oppure verso uno o piu punti fuori rotta, per eseguire una deviazione che puo essere consigliata o imposta dall'ATC, dalle condizioni meteo, o da altre ragioni contingenti.

Procedimenti semplificati per il dirottamento

• La linea di rotta che unisce la posizione attuale con il punto su cui dirottare puo anche essere tracciata a mano libera
• Le prue possono essere determinate rapidamente mediante interpolazione e trasposizione mentale di elementi rettilinei rappresentati dalla carta; un valido aiuto sono le rose graduate riportate intorno alle stazioni VOR
• Le distanze possono essere stimate con sufficiente precisione usando l'indice e il pollice di una mano in guisa di compasso, e riportandone l'apertura sulla scala della carta o su un meridiano graduato in primi di grado
• I calcoli di tempo-distanza-velocita possono essere eseguiti mentalmente con relativa facilita facendo in modo che la grandezza tempo sia un sottomultiplo intero di 60; per esempio, 12,5 miglia percorse in 6 minuti (1/10 di ora) equivalgono a una velocita al suolo di 125 nodi

3.6 - La perdita della posizione

Quando non si riconoscono o non si incontrano i riferimenti del terreno che ci si aspetta di vedere, si e in genere assaliti da quella sgradevole sensazione di vuoto alla testa e di costrizione allo stomaco che prima o poi a tutti i piloti capita di provare.

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Figura 6.47 - In caso di perdita della posizione, la soluzione migliore consiste nell'assumere una prua grosso modo perpendicolare a un elemento prominente e ad andamento longitudinale del terreno, raggiungerlo e seguirlo fino a incontrare un secondo elemento che consenta di stabilire con certezza la posizione

Ammesso che non si riesca a trovare alcun riferimento affidabile nel cerchio di incertezza, purche si mantenga la calma e si usi il buon senso, si puo ritrovare la posizione semplicemente studiando attentamente la carta e dirigendo in una direzione cardinale o intercardinale che conduca a incontrare ortogonalmente un elemento del terreno ad andamento lineare (ad esempio un'autostrada o una ferrovia importante).

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Figura 6.48 - Come preparare la carta di avvicinamento a vista dal cancello d'ingresso all'aeroporto

Ultime risorse

Mentre si procede in questo modo alla ricerca della posizione e consigliabile volare alla velocita di massima autonomia chilometrica, il cui modesto valore, oltre a consentire di risparmiare combustibile, lascia anche piu tempo a disposizione per la ricognizione del terreno e per il riconoscimento degli elementi caratteristici. Inoltre e bene cercare di stabilire il contatto radio con l'ente ATS appropriato, specialmente se esiste la possibilita di penetrare inconsapevolmente qualche spazio aereo controllato.

Riepilogo valori da ricordare

Concetti chiave della navigazione a vista

Acronimi importanti