✈️ Regolamentazione Aeronautica

Spiegazione: Tempi di presentazione Piano di Volo FPL. Per i voli che usufruiscono del Servizio di Controllo del T.A.: almeno 3 ore prima dell'EOBT (Estimated Off-Block Time) per i voli IFR e misti; 30 minuti prima per i voli IFR soggetti a misure ATFCM che optino per una rotta alternata (Piano di volo sostitutivo); senza limiti di tempo per i voli : soggetti ad atti illegali; di soccorso, sanitari, con capi di Stat o a bordo, che abbiano ottenuto l'autorizzazione di "volo esentato" ed inseriscano nella CAS.18 dell'FPL: "; voli definiti da ENAC; almeno 30 minuti prima dell'EOBT, per voli VFR e VFR/N.

Spiegazione: Il nuovo formato ICAO dell'AIP (Aeronautical Information Publication) è suddiviso in 3 sezioni principali, come stabilito dall'Annex 15 ICAO e dal Doc 8126: GEN – General Contiene informazioni generali e amministrative (autorità aeronautiche, regolamenti, lingua, unità di misura, calendario, ecc.). ENR – En Route Riporta informazioni relative allo spazio aereo e alla navigazione in rotta (struttura ATS, servizi, procedure, restrizioni, spazi aerei speciali, ecc.). AD – Aerodromes Include informazioni dettagliate sugli aeroporti/eliporti (dati generali, piazzali, piste, procedure, ostacoli, servizi, ecc.).

Spiegazione: L'esercenza è un istituto per cui una persona, fisica o giuridica, assume la gestione di un aeromobile di proprietà di altri, e tutte le responsabilità conseguenti. Chi intende assumere l'esercizio di un aeromobile deve preventivamente dichiararlo all'ENAC che trascrive l'esercenza nel Registro Aeronautico Nazionale e l'annota sul Certificato di Immatricolazione. Qualora non sia stata trascritta alcuna esercenza, l'esercente è il proprietario (Art. 876 CdN). Se l'utilizzo dell'aeromobile è concesso per un periodo non superiore a 14 giorni, continua ad essere considerato esercente il soggetto che ha conferito il diritto di utilizzazione. La concessione all'uso per un periodo superiore a sei mesi dev'essere data con contratto scritto. Per durata inferiore si può utilizzare la forma del processo verbale. Concedente e Concessionario devono presentarsi davanti al responsabile ENAC e manifestare il proprio accordo all'esercenza. Il responsabile ENAC redige il processo verbale che dev'essere sottoscritto in sua presenza da entrambe le parti.

Spiegazione: AIP ENR 1.2 Velivoli Per poter effettuare voli VFR i piloti devono essere qualificati ad effettuare voli VFR. Per trasportare altre persone a bordo durante un volo VFR il possessore di licenza di pilota deve aver effettuato in qualità di pilota responsabile negli ultimi 90 giorni almeno 3 decolli e 3 atterraggi con lo stesso tipo o classe di velivolo.

Spiegazione: Secondo EASA PART-FCL le licenze non hanno scadenza. Per poter esercitare l'attivita' di volo la licenza deve essere accompagnata da un'abilitazione in corso di validita', di solito SEP o MEP e della visita medica in corso di validita'.

Spiegazione: La validita' della visita medica di 2a classe e' valida per 5 anni fino a 40 anni non compiuti, 2 anni fino a 50 anni non compiuti e di 1 anno dopo i 50 anni.

Spiegazione: La validita' della visita medica di 2a classe e' valida per 5 anni fino a 40 anni non compiuti, 2 anni fino a 50 anni non compiuti e di 1 anno dopo i 50 anni.

Spiegazione: EASA FCL.740 validita' 2 anni. FCL.740 Validity and renewal of class and type ratings (a) The period of validity of class and type ratings shall be 1 year, except for single-pilot single-engine class ratings, for which the period of validity shall be 2 years, unless otherwise determined by the operational suitability data, established in accordance with Part-21.

Spiegazione: EASA FCL.740 validita' 2 anni. FCL.740 Validity and renewal of class and type ratings (a) The period of validity of class and type ratings shall be 1 year, except for single-pilot single-engine class ratings, for which the period of validity shall be 2 years, unless otherwise determined by the operational suitability data, established in accordance with Part-21.

Spiegazione: Il volo, sia all'interno sia fuori degli spazi aerei controllati, deve seguire il Piano di Volo. In caso di necessita' ( Condizioni meteorologiche avverse, cambio di rotta da parte dell'operatore, emergenze di varia natura sia dell'aereo o per necessita mediche ecc…) il pilota responsabile può richiedere di cambiare il piano di volo oppure chiudere il piano di volo e continuare il volo fuori da spazi aerei non controllati seguendo le regole del volo a vista.

Spiegazione: La legge vigente a bordo di un aeromobile è: a) quella dello Stato di immatricolazione dell'aereo durante il sorvolo delle acque internazionali; b) quella dello Stato Sorvolato durante il sorvolo del suddetto Stato/Nazione.

Spiegazione: La legge vigente a bordo di un aeromobile è: a) quella dello Stato di immatricolazione dell'aereo durante il sorvolo delle acque internazionali; b) quella dello Stato Sorvolato durante il sorvolo del suddetto Stato/Nazione.

Spiegazione: Gli aeromobili su terreno montagnoso devono avere altezza minima di 1.000 FT rispetto all'ostacolo orografico più alto nel raggio di 2.000 FT (600 metri).

Spiegazione: AWY, dall'inglese Airway, aerovia, e' un'aerea di controllo (CTA) o parte di questa istituita a forma di corridoio, all'interno della quale sono installate le assistenze radioelettriche per consentire la radionavigazione. Si tratta di spazi aerei controllati a forma di corridoio, larghi solitamente 10 NM, ed attestati su radiofari o waypoint. Le AWY non sono solo a beneficio del traffico IFR, e si trovano anche nello spazio aereo superiore. Non necessariamente confluiscono in una TMA o CTR.

Spiegazione: CTR (Control Zone) sono spazi aerei di definite dimensioni posti a protezione delle rotte di arrivo e partenza negli aeroporti controllati.

Spiegazione: ATZ (Aerodrome Traffic Zone) sono spazi aerei posti a protezione dell'aeroporto e dei circuiti di traffico aeroportuale. Sono corrispondenti, di massima, ad un cilindro con base e centro sull'aeroporto, 5 miglia nautiche di raggio, 2.000 piedi di altezza.

Spiegazione: AIP ENR – ANNESSO 2 – Capitolo 4, 4.6 1.6 Altezze minime 1) Eccetto quando necessario per il decollo o l'atterraggio, o per riconosciute necessità operative degli elicotteri, o su specifica autorizzazione dell'ENAC, un volo VFR non deve essere effettuato: a) su zone intensamente popolate di città, su paesi, insediamenti o assembramenti all'aperto di persone ad altezze inferiori ai 1000 ft al di sopra del più alto ostacolo situato entro un raggio di 600 m dalla posizione dell'aeromobile o ad altezza maggiore che dovesse risultare necessaria, in caso di emergenza, per effettuare un atterraggio senza porre in pericolo persone o beni al suolo; – in ogni altro luogo diverso da quelli specificati al precedente sub-para, ad un'altezza inferiore ai 500 ft al disopra del suolo o dell'acqua. 2) In aggiunta a quanto previsto al para. 1.6.1, dal 1° giugno al 30 settembre compresi, eccetto quando necessario per il decollo e l'atterraggio su aeroporti costieri, non e' consentito il sorvolo delle spiagge nel tratto compreso entro 100 m da entrambi i lati della linea di costa ad un'altezza inferiore ai 1000 ft. Tale prescrizione non si applica agli aeromobili di Stato e di soccorso.

Spiegazione: La precedenza in volo e' sempre a DESTRA ad eccezione di palloni ed alianti, i quali hanno precedenza sugli aerei per via della loro manovrabilita' e limitata portata. Siccome il pilota PIC siede a sinistra, virando a destra si ha migliore visibilita' dell'altro aereo.

Spiegazione: Un aereo in fase di atterraggio ha la precedenza.

Spiegazione: Si indica col termine Livello di Volo "Flight Level" la distanza dell'aereo dalla superficie isobarica standard 1.013,25 hPA, espressa in centinaia di piedi. L'altimetro regolato su tale valore, chiamato correntemente QNE, indica quote che, espresse in centinaia di piedi, sono i Livelli di Volo. L'altimetro deve essere regolato sul QNE, negli spazi aerei non controllati, al di sopra dei 3.000 piedi d'altezza. In quelli controllati la regolazione sul QNE va fatta attraversando in salita l'altitudine di transizione, la regolazione verrà riportata sul QNH attraversando in discesa il livello di transizione.

Spiegazione: Il sorpasso di un altro aereo avviene a DESTRA. Siccome il pilota PIC siede a sinistra, sorpassando da destra si ha migliore visibilità dell'altro aereo.

Spiegazione: AIP ENR – ANNESSO 2 – Capitolo 4, 4.6 1.6 Altezze minime 1) Eccetto quando necessario per il decollo o l'atterraggio, o per riconosciute necessità operative degli elicotteri, o su specifica autorizzazione dell'ENAC, un volo VFR non deve essere effettuato: a) su zone intensamente popolate di città, su paesi, insediamenti o assembramenti all'aperto di persone ad altezze inferiori ai 1000 ft al di sopra del più alto ostacolo situato entro un raggio di 600 m dalla posizione dell'aeromobile o ad altezza maggiore che dovesse risultare necessaria, in caso di emergenza, per effettuare un atterraggio senza porre in pericolo persone o beni al suolo; – in ogni altro luogo diverso da quelli specificati al precedente sub-para, ad un'altezza inferiore ai 500 ft al disopra del suolo o dell'acqua. 2) In aggiunta a quanto previsto al para. 1.6.1, dal 1° giugno al 30 settembre compresi, eccetto quando necessario per il decollo e l'atterraggio su aeroporti costieri, non e' consentito il sorvolo delle spiagge nel tratto compreso entro 100 m da entrambi i lati della linea di costa ad un'altezza inferiore ai 1000 ft. Tale prescrizione non si applica agli aeromobili di Stato e di soccorso.

Spiegazione: AIP ENR – ANNESSO 2 – Capitolo 4, 4.6 1.6 Altezze minime 1) Eccetto quando necessario per il decollo o l'atterraggio, o per riconosciute necessità operative degli elicotteri, o su specifica autorizzazione dell'ENAC, un volo VFR non deve essere effettuato: a) su zone intensamente popolate di città, su paesi, insediamenti o assembramenti all'aperto di persone ad altezze inferiori ai 1000 ft al di sopra del più alto ostacolo situato entro un raggio di 600 m dalla posizione dell'aeromobile o ad altezza maggiore che dovesse risultare necessaria, in caso di emergenza, per effettuare un atterraggio senza porre in pericolo persone o beni al suolo; – in ogni altro luogo diverso da quelli specificati al precedente sub-para, ad un'altezza inferiore ai 500 ft al disopra del suolo o dell'acqua. 2) In aggiunta a quanto previsto al para. 1.6.1, dal 1° giugno al 30 settembre compresi, eccetto quando necessario per il decollo e l'atterraggio su aeroporti costieri, non e' consentito il sorvolo delle spiagge nel tratto compreso entro 100 m da entrambi i lati della linea di costa ad un'altezza inferiore ai 1000 ft. Tale prescrizione non si applica agli aeromobili di Stato e di soccorso.

Spiegazione: Il pilota responsabile PIC (Pilot in Command), anche se non impegnato direttamente nella condotta dell'aeromobile, e' responsabile delle regole dell'aria. Nessuno che svolga funzioni critiche ai fini della sicurezza può esercitare tali funzioni sotto l'influenza di sostanze psicoattive che possono pertanto provocare una diminuzione delle prestazioni.

Spiegazione: AIP ENR – ANNESSO 2 – Capitolo 4, 4.6 1.6 Altezze minime 1) Eccetto quando necessario per il decollo o l'atterraggio, o per riconosciute necessità operative degli elicotteri, o su specifica autorizzazione dell'ENAC, un volo VFR non deve essere effettuato: a) su zone intensamente popolate di città, su paesi, insediamenti o assembramenti all'aperto di persone ad altezze inferiori ai 1000 ft al di sopra del più alto ostacolo situato entro un raggio di 600 m dalla posizione dell'aeromobile o ad altezza maggiore che dovesse risultare necessaria, in caso di emergenza, per effettuare un atterraggio senza porre in pericolo persone o beni al suolo; – in ogni altro luogo diverso da quelli specificati al precedente sub-para, ad un'altezza inferiore ai 500 ft al disopra del suolo o dell'acqua. 2) In aggiunta a quanto previsto al para. 1.6.1, dal 1° giugno al 30 settembre compresi, eccetto quando necessario per il decollo e l'atterraggio su aeroporti costieri, non e' consentito il sorvolo delle spiagge nel tratto compreso entro 100 m da entrambi i lati della linea di costa ad un'altezza inferiore ai 1000 ft. Tale prescrizione non si applica agli aeromobili di Stato e di soccorso.

Spiegazione: EASA L'Agenzia europea per la sicurezza aerea (o EASA, sigla di European Aviation Safety Agency) è l'organo di controllo del settore aeronautico dell'Unione europea. Il regolamento 1592/2002, poi aggiornato e sostituito dalla 216/2008, definito Basic Regulation (regolamento base) è costituito da due regolamenti di secondo livello che ne illustrano le relative modalità attuative. Questi due regolamenti, il 1702/2003 e il 2042/2003, chiamati Implementation Rules (regole di implementazione) sono costituiti da un articolato e da uno o più documenti chiamati Parts (parti). Nell'articolato vengono definiti campo di applicazione, obiettivi periodi di transizione con la normativa vigente (JAR) e date di entrata in vigore. Le parti, suddivise in due sezioni, illustrano rispettivamente i requisiti che devono essere soddisfatti dai soggetti aeronautici (sezione A) e le procedure che devono essere seguite dalle autorità competenti (sezione B). Inoltre per ognuna delle Parts, il Direttore Esecutivo dell'EASA pubblica separatamente sotto forma di "Decisions" (Decisioni) notizie esplicative ed informazioni aggiuntive che sono chiamate Acceptable Means of Compliance (metodi accettabili di rispondenza o AMC) e Guidance Materials (materiali guida o GM). La struttura della Normativa sopra illustrata è di seguito riportata: Il primo regolamento di secondo livello pubblicato (1702/2003), concerne i processi di certificazione dei prodotti aeronautici e delle imprese di produzione e progettazione. Come precisato nella 1592/2002, un aeromobile, un motore od un'elica costituiscono prodotti aeronautici. Qualsiasi strumento, equipaggiamento, meccanismo, parte, apparato, annesso o accessorio, impiegato per il controllo di un aeromobile in volo ed ivi installato viene invece chiamato parte e pertinenza. L'Implementation Rule 1702/2003 contiene come annesso la Parte 21, che stabilisce i requisiti e le procedure per la certificazione dell'aeromobile, dei prodotti, delle parti e pertinenze e delle organizzazioni di produzione e progettazione. Sempre nella 1702/2003 vengono introdotte le "Certifications Specifications" (Specifiche di Certificazione o CS) per garantire l'applicazione uniforme delle norme comuni. L'altro regolamento di secondo livello (2042/2003), concerne invece il mantenimento dell'aeronavigabilità dei prodotti aeronautici e la certificazione delle imprese e del personale di manutenzione. Esso contiene quattro Parti che riguardano: Parte M: il mantenimento in stato di aeronavigabilità dei prodotti aeronautici Parte 145: la certificazione delle imprese che effettuano manutenzione Parte 66: il rilascio delle licenze di manutentore aeronautico Parte 147: la certificazione delle scuole che effettuano l'addestramento tecnico del personale di manutenzione Quindi tutte le imprese che effettuano manutenzione su prodotti, parti o pertinenze aeronautiche sono soggette alla Parte 145.

Spiegazione: L'ICAO classifica gli inconvenienti in due categorie: inconveniente (senza ulteriore specificazione) e inconveniente grave. Il primo è chiamato "incident" senza altri aggettivi, il secondo è chiamato "serious incident". È da notare che il termine italiano incidente è tradotto in "accident", mentre l'italiano inconveniente è "incident".

Spiegazione: Part FCL.020, l'Allievo Pilota deve aver compiuto almeno 16 anni. L'attestato d'allievo pilota consente di svolgere, compiendo anche voli da solista, l'attività per il conseguimento della licenza di Pilota Privato d'Aeroplano (PPL – A); ogni singolo volo da solista dev'essere autorizzato da un istruttore.

Spiegazione: Per conseguire la licenza CPL(A) occorrono almeno 18 anni (FCL0300), per l'ATPL(A) ne sono necessari 21 (FCL.500). Il candidato CPL o ATPL deve avere la visita medica di 1a Classe.

Spiegazione: Un malfunzionamento deve essere riportato sul QTB ( Quaderno Tecnico di Bordo ) e rientra nella categoria degli incidenti minori.

Spiegazione: Procedure di reporting 1.3 Le seguenti procedure dovranno essere seguite da un pilota coinvolto in un inconveniente/ inconveniente grave del traffico aereo: a) durante il volo, usare l'appropriata frequenza bordo/terra per comunicare un inconveniente grave, in particolar modo se l'evento coinvolge un altro aeromobile, in modo tale da permettere l'immediata verifica dei fatti; Un rapporto iniziale di inconveniente grave del traffico aereo trasmesso via radio dovrà includere i dati richiesti nelle parti ombrate del modello . b) appena possibile dopo l'arrivo, presentare un modello ATIRF completo – per confermare un rapporto inoltrato inizialmente come specificato sopra in a), oppure per inoltrare un rapporto ex novo allorquando il pilota sia stato impossibilitato a trasmetterlo inizialmente via radio; – per presentare un rapporto su di un inconveniente del traffico aereo che non richiedeva una immediata notifica via radio; c) Il rapporto di conferma è presentato all'ARO dell'aeroporto di primo atterraggio (in assenza di ARO al più vicino Ente ATS) utilizzando l'apposito modello, oppure inviato direttamente ed immediatamente a ENAV S.p.A. – Funzione Sicurezza Operativa – via fax +39 06-81662473 e e-mail: air@enav.it, purché si segua l'impostazione del formato. Se l'evento è occorso all'interno di spazi aerei di giurisdizione militare, il modello dovrà essere inviato all' Aeronautica Militare – Ispettorato Sicurezza Volo – Via dell' Università, 4 – 00185 Roma, fax +39 06- 49866857; e-mail: sicurvolo.atm@aeronautica.difesa.it d) I rapporti dovranno comunque pervenire a ENAV S.p.A. – Funzione Sicurezza Operativa o all' Aeronautica Militare – Ispettorato Sicurezza Volo – entro 30 giorni dalla data dell'inconveniente/inconveniente grave per consentire l'acquisizione e l'ascolto delle registrazioni.

Spiegazione: EASA Part-MED Annex IV to Commission Regulation (EU) No 1178/ 2011 of 3 November 2011 (as amended). MED.A.020 Decrease in medical fitness (a) Licence holders shall not exercise the privileges of their licence and related ratings or certificates at any time when they: (1) are aware of any decrease in their medical fitness which might render them unable to safely exercise those privileges; (2) take or use any prescribed or non-prescribed medication which is likely to interfere with the safe exercise of the privileges of the applicable licence; (3) receive any medical, surgical or other treatment that is likely to interfere with flight safety. (b) In addition, licence holders shall, without undue delay, seek aero-medical advice when they: (1) have undergone a surgical operation or invasive procedure; (2) have commenced the regular use of any medication; (3) have suffered any significant personal injury involving incapacity to function as a member of the flight crew; (4) have been suffering from any significant illness involving incapacity to function as a member of the flight crew; (5) are pregnant; (6) have been admitted to hospital or medical clinic; (7) first require correcting lenses. (c) In these cases: (1) holders of Class 1 and Class 2 medical certificates shall seek the advice of an AeMC or AME. The AeMC or AME shall assess the medical fitness of the licence holder and decide whether they are fit to resume the exercise of their privileges; (2) holders of LAPL medical certificates shall seek the advice of an AeMC or AME, or the GMP who signed the medical certificate. The AeMC, AME or GMP shall assess the medical fitness of the licence holders and decide whether they are fit to resume the exercise of their privileges.

Spiegazione: Questa domanda e' precedente all'entrata in vigore delle norme EASA. Tra le vecchie risposte quella migliore e' la B. Le nuove norme EASA prevedono quanto segue: Se non supera tutte le materie al primo tentativo, l'allievo pilota deve completare l'esame entro i 18 mesi in un massimo di 6 sessioni. Non si possono ripetere le materie fallite per più di 4 tentativi. Prima di ripetere l'esame bisogna ricevere ulteriore addestramento deciso dalla scuola in base alle sue necessita'.

Spiegazione: Requisiti, modalità e tolleranze della prova pratica fai riferimento a FCL215 e FCL235.

Spiegazione: Le prime cinque, e principali, libertà dell'aria riportate nel testo della Convenzione di Chicago sono: il diritto di sorvolo del territorio dello Stato contraente; il diritto di effettuare scali per scopi non commerciali sul territorio dello Stato contraente (rifornimento di carburante, manutenzione, scali tecnici); il diritto di sbarcare passeggeri, posta e merci provenienti dallo Stato di cui l'aeromobile ha la nazionalità; il diritto di imbarcare passeggeri, posta e merci diretti verso lo Stato di cui l'aeromobile ha la nazionalità; il diritto di imbarcare e sbarcare passeggeri, posta e merci provenienti dal territorio di ogni Stato contraente o ad esso destinati.

Spiegazione: Le prime cinque, e principali, libertà dell'aria riportate nel testo della Convenzione di Chicago sono: il diritto di sorvolo del territorio dello Stato contraente; il diritto di effettuare scali per scopi non commerciali sul territorio dello Stato contraente (rifornimento di carburante, manutenzione, scali tecnici); il diritto di sbarcare passeggeri, posta e merci provenienti dallo Stato di cui l'aeromobile ha la nazionalità; il diritto di imbarcare passeggeri, posta e merci diretti verso lo Stato di cui l'aeromobile ha la nazionalità; il diritto di imbarcare e sbarcare passeggeri, posta e merci provenienti dal territorio di ogni Stato contraente o ad esso destinati.

Spiegazione: Oltre i 21 giorni di malattia i titolari di certificati medici devono rivolgersi presso un AeMC o AME. AMC1 MED.A.020 Decrease in medical fitness If in any doubt about their fitness to fly, use of medication or treatment: (a) holders of class 1 or class 2 medical certificates should seek the advice of an AeMC or AME; (b) holders of LAPL medical certificates should seek the advice of an AeMC, AME, or of the GMP who issued the holder's medical certificate; (c) suspension of exercise of privileges: holders of a medical certificate should seek the advice of an AeMC or AME when they have been suffering from any illness involving incapacity to function as a member of the flight crew for a period of at least 21 days.

Spiegazione: Le luci anti-collisione, note anche come luci Beacon o luci stroboscopiche, sono una serie di luci necessarie su ogni aereo per migliorare la visibilità degli altri. Storicamente hanno usato lampadine a incandescenza, ma recentemente sono stati utilizzati diodi a emissione luminosa. Le luci dei fari sono luci rosse lampeggianti montate sulla fusoliera superiore e inferiore di un aereo. Il loro scopo è di avvisare il personale di terra e altri velivoli che un motore si sta avviando, sta girando o sta per spegnersi o che l'aeromobile sta per iniziare a muoversi. Girano per produrre un effetto lampeggiante, aumentando la possibilità che vengano notati.

Spiegazione: EET - Definition: The estimated time required to proceed from one significant point to another. Definition Source: ICAO, Official definition, PANS-ATM Procedures for Air Navigation Services - Air Traffic Management [Doc 4444] 2001, 14th ed. (Amdt 3, 29/06/2004)

Spiegazione: AIP ENR 1.1 paragrafo 8.4 I piloti in possesso di autorizzazione a svolgere lavoro aereo rilasciata dal Ministero dei Trasporti – ENAC – che intendono svolgere attività in spazi di classe 'A' – 'E' dovranno uniformarsi alle seguenti norme: 1) l'attività dovrà essere coordinata con almeno 2 ore di anticipo con I'Ente ATC competente; 2) tali voli sono soggetti al traffico aereo generale e verranno autorizzati dall'ente ATC competente compatibilmente al traffico in atto; 3) obbligo del transponder Mode 'A' e 'C'; 4) è vietato effettuare lancio di manifestini o di altro materiale pubblicitario, anche se di peso limitato, sugli aeroporti e nelle loro immediate vicinanze.

Spiegazione: I servizi di traffico aereo (air traffic services), o ATS, sono servizi erogati al traffico aereo da un fornitore di servizi di navigazione aerea o ANSP (air navigation service provider) per la sicurezza e la regolarità del traffico aereo. Ai sensi dell'art. 691 del Codice della navigazione e della regolamentazione internazionale fanno parte dei servizi di navigazione aerea. In Italia sono forniti da ENAV, dall'Aeronautica Militare e su alcuni aeroporti non controllati, ma presso cui è fornito il Servizio Informazioni Volo Aeroportuale, da alcuni ANSPS appositamente designati dall'Ente nazionale per l'aviazione civile. Servizi offerti I servizi di traffico aereo sono: servizio di controllo del traffico aereo servizio Informazioni Volo, incluso il servizio Informazioni Volo Aeroportuale servizio consultivo per il traffico aereo servizio di allarme Obiettivi Gli obiettivi dei servizi del traffico aereo sono: prevenire le collisioni fra aeromobili prevenire le collisioni fra aeromobili sull'area di manovra ed ostacoli presenti sulla stessa accelerare e mantenere un ordinato flusso del traffico aereo fornire consigli ed informazioni utili per la sicura ed efficiente condotta dei voli notificare agli appropriati Enti notizie, circa gli aeromobili che necessitano di ricerca e soccorso ed assistere tali enti come necessario. Tra gli obiettivi, non viene incluso quello di prevenire le collisioni col terreno, in quanto le procedure stabilite non esimono i piloti dalla responsabilità di assicurarsi che qualsiasi autorizzazione emessa dagli Enti di controllo del traffico aereo sia sicura. Uniche due eccezioni: il secondo obiettivo dei servizi ATS e durante il vettoramento radar di un volo IFR.

Spiegazione: I numeri dipinti sulla pista rappresentano la direzione (orientamento magnetico) della pista stessa approssimata alla decina. Runway 22 – fonte immagine: wikipedia

Spiegazione: Piste o vie di rullaggio permanentemente chiuse devono essere marcate con X ad ogni estremità e all'interno poste a distanza non superiore a 30 metri, di colore bianco se si tratta di pista, giallo se di via di rullaggio. Devono essere tolte la segnaletica orizzontale e quella verticale e le luci.

Spiegazione: AIP ENR 1.1 paragrafo 8.3 Zone di lavoro per l'addestramento acrobatico degli aeroclub nazionali. (Disposizione Direzione Generale Aviazione Civile NR 42/ 0011/R4/3 del 13/02/97). In specificate aree possono essere svolte attività acrobatiche alle seguenti condizioni: a) L'attività è soggetta alla preventiva autorizzazione della Direzione GeneraleAviazione Civile – Servizio Navigazione Aerea. b) II volo deve essere condotto in condizioni meteorologiche di volo uguali o superiori alle minime sottoindicate: – visibilità in volo/suolo 5 km; – contatto visivo con il terreno; – distanza orizzontale dalle nubi 1500 m; – distanza verticale dalle nubi 300 m; – copertura significativa (BKN – OVC) superiore alla quota massima dell'attività acrobatica c) II volo acrobatico non potrà essere effettuato in presenza di altri aeromobili operanti nella zona interessata a meno di specifica autorizzazione per "voli in formazione" rilasciata dal Servizio Navigazione Aerea/ Ufficio Operativo. d) Presentazione di un FPL ove venga specificata l'intenzione di effettuare attività acrobatica. e) Durante il volo il pilota – se non diversamente istruito – deve mantenere contatto radio con l'Ente ATS competente, per ciascuna zona acrobatica, indicato in AIP – Italia ENR 5.5. Se il contatto radio si interrompesse, l'attività acrobatica dovrà essere annullata o sospesa. f) Al termine dell' attività acrobatica il pilota deve comunicare all'Ente ATS competente I'avvenuta cessazione dell'attività. g) II volo non potrà essere effettuato nelle zone acrobatiche istituite per esigenze A.M., salvo specifica autorizzazione rilasciata, di volta in volta, dall'autorità Militare competente. NOTA REMARK Gli aeromobili non interessati all'attività acrobatica devono evitare I'attraversamento dello spazio aereo riservato a tali attività nonché quello eventualmente sottostante quando voli acrobatici sono in corso. Le informazioni relative alle attività acrobatiche possono essere ottenute dagli Enti ATS competenti.

Spiegazione: Rimanendo fuori dell'ATZ o della zona che comprende l'aeroporto, non è necessaria alcuna azione, neanche il contatto radio, che costituisce in ogni caso buona norma. Se l'aeroporto è controllato, l'ATZ è inserito in un CTR, quindi il pilota dovrà aver ottenuto dall'APP o dalla TWR l'autorizzazione all'ingresso e manterrà il contatto come richiesto.

Spiegazione: AIP ENR 1.1 paragrafo 8.5 Gli aeromobili non possono volare in formazione tranne quando vi sia stato preventivamente un accordo tra i piloti responsabili degli aeromobili che partecipano al volo e, per il volo in formazione in uno spazio aereo controllato, gli aeromobili devono rispettare le seguenti condizioni: 1) uno dei piloti responsabili è designato capo formazione; 2) la formazione opera come un singolo aeromobile per quanto riguarda la navigazione ed i riporti di posizione; 3) la separazione tra gli aeromobili è responsabilità del capo formazione e dei piloti responsabili degli aeromobili della formazione in tutte le fasi del volo, comprese le fasi di transizione quando gli aeromobili manovrano per raggiungere la rispettiva separazione all'interno della formazione e durante il ricongiungimento dopo il decollo ed il distanziamento prima dell'atterraggio; 4) per gli aeromobili di Stato è prevista una distanza laterale, longitudinale e verticale tra ogni aeromobile e il capo formazione in conformità alla Convenzione di Chicago. Per gli aeromobili non di Stato ogni aeromobile deve mantenere dal capo formazione una distanza orizzontale non superiore a 1 km (0,5NM) e una distanza verticale non superiore a 30m (100ft); 5) eccettuato per i voli in formazione effettuati da aerei militari, è richiesta una visibilità in volo non inferiore a 3 km. In caso di riduzione di tale visibilità il capo formazione richiede all'appropriato ente ATC le istruzione per l'interruzione del volo in formazione e successiva prosecuzione come singoli voli; 6) per i voli originati in Italia, è richiesto un preventivo coordinamento con l'Ente di controllo avente giurisdizione sull'aeroporto di partenza; 7) eccettuato per i voli in formazione effettuati da aerei militari, e per i voli specificatamente autorizzati dall'ENAC per manifestazioni aeree e attività addestrative, non è consentito effettuare decolli, atterraggi e operazioni in circuito di traffico, in formazione.

Spiegazione: Per dare conferma ad un messaggio ricevuto da una torre di controllo (in caso di radio-avaria): di giorno: oscillare le ali, salvo che non si trovi in finale. di notte: accendere e spegnere due volte le luci d'atterraggio o di navigazione.

Spiegazione: Per dare conferma ad un messaggio ricevuto da una torre di controllo in caso di radio-avaria: di giorno: oscillare le ali, salvo che non si trovi in finale. di notte: accendere e spegnere due volte le luci d'atterraggio o di navigazione.

Spiegazione: Generalmente è possibile condurre Voli VFR durante le ore di luce diurna, ossia da 30 minuti prima del sorgere del sole sino a 30 minuti dopo il tramonto del sole secondo le effemeridi locali.

Spiegazione: In aeronautica, le Visual Meteorological Conditions (VMC), traducibile come "Condizioni meteo per il volo a vista" sono quelle condizioni meteorologiche in cui il volo a vista (VFR) è permesso, quindi quelle condizioni in cui il pilota ha visibilità sufficiente per pilotare l'aeromobile mantenendo una separazione a vista dal terreno ed altri aeromobili. Queste sono il contrario delle Instrumental Meteorological Conditions (IMC) . IMC e VMC sono naturalmente mutuamente esclusive. Il limite fra VMC e IMC è conosciuto come "minime VMC" . Tali condizioni sono definiti tramite un limite di visibilità e una distanza minima dalle nubi e variano in base allo spazio aereo nella quale l'aeromobile si trova. In Italia, tali minime sono pubblicate in AIP Italia, ENR 1-2 ed ENR 1-4. Tali minime sono suddivise per tipo di spazio aereo (A-G), per regole di volo (IFR – VFR), tipo di aeromobile (elicotteri – ala fissa), giorno o notte. Visual_Meteo_Conditions- fonte: wikipedia

Spiegazione: In aeronautica, le Visual Meteorological Conditions (VMC), traducibile come "Condizioni meteo per il volo a vista" sono quelle condizioni meteorologiche in cui il volo a vista (VFR) è permesso, quindi quelle condizioni in cui il pilota ha visibilità sufficiente per pilotare l'aeromobile mantenendo una separazione a vista dal terreno ed altri aeromobili. Queste sono il contrario delle Instrumental Meteorological Conditions (IMC) . IMC e VMC sono naturalmente mutuamente esclusive. Il limite fra VMC e IMC è conosciuto come "minime VMC" . Tali condizioni sono definiti tramite un limite di visibilità e una distanza minima dalle nubi e variano in base allo spazio aereo nella quale l'aeromobile si trova. In Italia, tali minime sono pubblicate in AIP Italia, ENR 1-2 ed ENR 1-4. Tali minime sono suddivise per tipo di spazio aereo (A-G), per regole di volo (IFR – VFR), tipo di aeromobile (elicotteri – ala fissa), giorno o notte. Visual_Meteo_Conditions- fonte: wikipedia

Spiegazione: VFR Speciale Un volo VFR non può decollare o atterrare su un aerodromo ubicato all'interno di una zona di controllo (CTR) neppure interessarne il circuito di traffico aeroportuale o la zona di traffico di aeroporto (ATZ) quando: la copertura nuvolosa (cosiddetto ceiling) è inferiore a 1500 ft; oppure la visibilità al suolo è inferiore a 5 km. Speciali deroghe possono essere concesse dall'Ente di controllo di avvicinamento ai singoli aeromobili, purché la visibilità al suolo non sia inferiore a 1500 metri. Tale autorizzazione prende il nome di VFR Speciale.

Spiegazione: VFR Speciale Un volo VFR non può decollare o atterrare su un aerodromo ubicato all'interno di una zona di controllo (CTR) neppure interessarne il circuito di traffico aeroportuale o la zona di traffico di aeroporto (ATZ) quando: la copertura nuvolosa (cosiddetto ceiling) è inferiore a 1500 ft; oppure la visibilità al suolo è inferiore a 5 km. Speciali deroghe possono essere concesse dall'Ente di controllo di avvicinamento ai singoli aeromobili, purché la visibilità al suolo non sia inferiore a 1500 metri. Tale autorizzazione prende il nome di VFR Speciale.

Spiegazione: fonte: http://alivirtuali.altervista.org/2017/10/30/livelli-semicircolari-e-r-v-s-m/ In fase di pianificazione di un volo il comandante dell'aeromobile stabilisce il livello di volo appropriato secondo le regole vigenti nel o nei paesi sorvolati dalla sua rotta magnetica. In Italia le regole attualmente vigenti indicano, salvo diversa disposizione dell'ente ATS al momento dell'autorizzazione del piano di volo, i seguenti livelli di volo: Livelli semicircolari VFR (oltre i 3000 ft AGL) rotta magnetica: da 270° a 089° (NORD) LIVELLI PARI + 5 (Esempio: FL 85) da 090° a 269° (SUD) LIVELLI DISPARI + 5 (esempio: FL 75) Livelli semicircolari IFR (Al di sopra dell'altitudine di transizione) rotta magnetica: da 270° a 089° (NORD) LIVELLI PARI (esempio: FL 240) da 090° a 269° (SUD) LIVELLI DISPARI (esempio: FL 230) Tuttavia spetta all'ente ATS competente autorizzare livelli di volo differenti da quello pianificato o non corrispondenti a quello prefissato dalle suddette regole in base alle necessità di traffico o di sicurezza contingenti.

Spiegazione: In aeronautica è sempre stato molto importante il problema della misurazione delle distanze verticali. Gli aeromobili sono in grado di muoversi in tutte e tre le dimensioni; se però da un lato è semplice misurare la distanza tra due punti, non risulta altrettanto immediato comprendere in che modo viene misurata la quota di un aereo. Questa difficoltà è dovuta ai diversi riferimenti che si prendono per misurare la quota: ad esempio può essere misurata dal livello del mare (QNH) o dal livello del suolo (QFE), ormai in uso solo per i voli acrobatici e il volo a vela; ed infine il QNE rispetto l'isobara (linea che unisce tutti i punti di ugal pressione) standard 1013,25 hPa (livello di volo) Il riferimento che si prende dipende dalla fase del volo. Innanzitutto è necessario sapere che l'altimetro degli aerei è in realtà un barometro aneroide, un misuratore di pressione atmosferica. Com'è noto, più la quota aumenta e più la pressione atmosferica diminuisce; l'altimetro barometrico misura la diminuzione di pressione atmosferica e la tramuta in guadagno di quota, secondo la regola standard che ad ogni hectopascal perso corrispondono 27 piedi di quota guadagnati.(Regola valida fino a 5500Ft. Più in alto il gradiente barico verticale diminuisce) Gli aerei volano quindi seguendo l'andamento delle isobare come se si trovassero su un binario di pressione atmosferica costante. Il problema diventa quindi capire qual è l'isobara zero, ma questo dipende sempre dalla fase del volo. Per questo sono stati inventati i cosiddetti regolaggi altimetrici, delle impostazioni standard per l'altimetro di bordo che consentono di volare sempre con il riferimento migliore. Due dei tre regolaggi hanno un nome codificato secondo il vecchio codice Q ideato per la radiotelegrafia in codice Morse, caratterizzato da codici tutti con la lettera Q (Question) come iniziale proprio perché scarsamente utilizzata nel linguaggio corrente e pertanto difficilmente confondibile con altre comunicazioni in fonia (originariamente la lettera Q venne introdotta nel 1912 dall'International Radiotelegraph Convention Regulations appunto per facilitare le comunicazioni internazionali in codice Morse). QFE Via radio si richiede la pressione al suolo con la sigla QFE (Quota Filo d'Erba), che quindi per estensione ha preso ad indicare la pressione al suolo fornita da un'apposita stazione di rilevamento, normalmente nei pressi di un aeroporto. In codice Q la sigla QFE equivale alla domanda: «Qual è il valore di pressione della stazione di rilevazione?». A questa domanda quindi sarà fornito un valore di pressione che verrà inserito dal pilota nell'altimetro barometrico. Un altimetro correttamente impostato sul QFE indicherà perciò l'altezza assoluta del velivolo rispetto alla stazione di riferimento: se l'aereo si trova sulla pista di atterraggio, l'altimetro indicherà altezza zero. Tale regolaggio può risultare utile nella fase finale dell'atterraggio, per avere un'idea della distanza verticale dalla pista, o essere impostato su un aeromobile che effettui circuiti in prossimità dell'aeroporto. Tuttavia, è scarsamente utilizzato, anche se si può impostare per convenienza il QFE sull'altimetro di riserva per avere anche il valore di altezza verticale. In pratica avremo: altimetro primario con impostato il valore QNH e il secondario con il QFE. QNH Il QNH è un codice usato dai piloti, dai controllori del traffico aereo e da alcune stazioni meteorologiche per riferirsi alla pressione atmosferica ultima misurata (QFE) e successivamente traslata al livello medio del mare (MSL – medium sea level) mediante la relazione di un ettopascal ogni 27 piedi. Se, ad esempio, una stazione situata a 270 piedi sul livello del mare misura una pressione atmosferica (quindi un QFE) pari a 1000 hPa, il QNH ricavato da quella stazione sarà 1010 hPa. Inserendo questo valore nell'apposita finestra dell'altimetro di bordo, questo indicherà (con una minima approssimazione) zero al livello del mare, l'elevazione dell'aeroporto in questione quando sulla pista e l'altitudine dell'aeromobile quando è in volo, anche se il dato può ritenersi attendibile solo nelle vicinanze della stazione che lo ha misurato. In codice Q la sigla QNH equivale alla domanda: «Qual è il valore di pressione che bisogna inserire nell'altimetro affinché lo strumento, al suolo, indichi l'elevazione dell'aeroporto?». Volare per altitudini può essere comodo nelle brevi tratte e alle basse quote per separarsi dagli ostacoli al suolo, la cui elevazione è indicata sulle mappe appunto rispetto al livello del mare; se usato per la navigazione richiederebbe però di essere aggiornato di frequente nel corso del volo al valore della stazione più vicina. Per questo il traffico aereo di linea e militare utilizza l'altitudine di transizione, un'altitudine prefissata che varia a seconda del Paese: al di sotto di essa, ogni altitudine si riferisce al QNH locale, al di sopra invece ci si riferisce alla pressione standard (1013,25 hPa/mbar ovvero 29,92 pollici di mercurio) e le altitudini vengono definite livelli di volo (flight levels). In molte parti del mondo il valore del QNH viene fornito in millibar o ettopascal, mentre invece in America del Nord viene fornito in pollici di mercurio. QNE Quando si vola a quote tali che gli ostacoli al suolo non costituiscono più un problema, la necessità diventa quella di separarsi dagli altri aeromobili e quindi gli altimetri vengono regolati sulla pressione standard di 1013,25 hPa. Tale valore rappresenta la pressione atmosferica al livello del mare in quella che l'ICAO ha definito atmosfera standard internazionale. Quando utilizzano il regolaggio altimetrico standard, gli aeromobili volano per livelli di volo e l'isobara 1013,25 hPa costituisce il livello di volo zero. Il regolaggio standard viene chiamato QNE . Ricordiamo che il QNE non è un valore di pressione, bensì un valore di livello isobarometrico (livello di volo o FL flight level). Alle basse quote si utilizza il QNH per separarsi dagli ostacoli, ma il QNH è un valore approssimato. Vi sono aeroporti (come quello di Città del Messico, ad esempio), la cui elevazione è tale da non poter più considerare accettabile tale approssimazione. QFF QFF è la pressione in millibar al livello del mare calcolata dalla pressione misurata da una stazione di rilevamento (QFE) ad una certa elevazione, dedotta tenendo conto di tutte le condizioni atmosferiche al momento della misura. È utilizzata molto raramente in aeronautica, mentre è importante in meteorologia. Si tiene allora vicino alla pista un altimetro regolato su 1013,25 hPa e si legge la quota indicata: tale quota è il QNE. Il pilota in atterraggio manterrà il regolaggio standard, dato che il QNH non è attendibile, e informato del QNE saprà quale quota l'altimetro di bordo dovrà indicare una volta al suolo; una rapida sottrazione rivelerà la quota dell'aereo; un po' più macchinoso, ma molto più preciso. Si ricorda che QNE e SPS (standard pressure setting) non sono la stessa cosa, ma per comodità si possono assumere simili.

Spiegazione: I servizi di traffico aereo (air traffic services), o ATS, sono servizi erogati al traffico aereo da un fornitore di servizi di navigazione aerea o ANSP (air navigation service provider) per la sicurezza e la regolarità del traffico aereo. Ai sensi dell'art. 691 del Codice della navigazione e della regolamentazione internazionale fanno parte dei servizi di navigazione aerea. In Italia sono forniti da ENAV, dall'Aeronautica Militare e su alcuni aeroporti non controllati, ma presso cui è fornito il Servizio Informazioni Volo Aeroportuale, da alcuni ANSPS appositamente designati dall'Ente nazionale per l'aviazione civile. Servizi offerti I servizi di traffico aereo sono: servizio di controllo del traffico aereo servizio Informazioni Volo, incluso il servizio Informazioni Volo Aeroportuale servizio consultivo per il traffico aereo servizio di allarme Obiettivi Gli obiettivi dei servizi del traffico aereo sono: prevenire le collisioni fra aeromobili prevenire le collisioni fra aeromobili sull'area di manovra ed ostacoli presenti sulla stessa accelerare e mantenere un ordinato flusso del traffico aereo fornire consigli ed informazioni utili per la sicura ed efficiente condotta dei voli notificare agli appropriati Enti notizie, circa gli aeromobili che necessitano di ricerca e soccorso ed assistere tali enti come necessario. Tra gli obiettivi, non viene incluso quello di prevenire le collisioni col terreno, in quanto le procedure stabilite non esimono i piloti dalla responsabilità di assicurarsi che qualsiasi autorizzazione emessa dagli Enti di controllo del traffico aereo sia sicura. Uniche due eccezioni: il secondo obiettivo dei servizi ATS e durante il vettoramento radar di un volo IFR.

Spiegazione: I servizi di traffico aereo (air traffic services), o ATS, sono servizi erogati al traffico aereo da un fornitore di servizi di navigazione aerea o ANSP (air navigation service provider) per la sicurezza e la regolarità del traffico aereo. Ai sensi dell'art. 691 del Codice della navigazione e della regolamentazione internazionale fanno parte dei servizi di navigazione aerea. In Italia sono forniti da ENAV, dall'Aeronautica Militare e su alcuni aeroporti non controllati, ma presso cui è fornito il Servizio Informazioni Volo Aeroportuale, da alcuni ANSPS appositamente designati dall'Ente nazionale per l'aviazione civile. Servizi offerti I servizi di traffico aereo sono: servizio di controllo del traffico aereo servizio Informazioni Volo, incluso il servizio Informazioni Volo Aeroportuale servizio consultivo per il traffico aereo servizio di allarme Obiettivi Gli obiettivi dei servizi del traffico aereo sono: prevenire le collisioni fra aeromobili prevenire le collisioni fra aeromobili sull'area di manovra ed ostacoli presenti sulla stessa accelerare e mantenere un ordinato flusso del traffico aereo fornire consigli ed informazioni utili per la sicura ed efficiente condotta dei voli notificare agli appropriati Enti notizie, circa gli aeromobili che necessitano di ricerca e soccorso ed assistere tali enti come necessario. Tra gli obiettivi, non viene incluso quello di prevenire le collisioni col terreno, in quanto le procedure stabilite non esimono i piloti dalla responsabilità di assicurarsi che qualsiasi autorizzazione emessa dagli Enti di controllo del traffico aereo sia sicura. Uniche due eccezioni: il secondo obiettivo dei servizi ATS e durante il vettoramento radar di un volo IFR.

Spiegazione: Se in uno spazio aereo viene fornito il servizio di controllo (ATC), sono forniti anche i servizi Informazione e di Allarme.

Spiegazione: Un Centro informazioni volo in lingua inglese Flight Information Centre, in inglese americano Flight Information Center, abbreviato in FIC, è un ente dei servizi del traffico aereo istituito allo scopo di fornire il Servizio Informazioni Volo (FIS) e il servizio di allarme(ALRS), all'interno di uno spazio aereo definito come regione informazioni volo (FIR). Ciascun FIC è identificato con il nome della città o località più vicina all'ubicazione dell'ente. Tra i vari compiti di un FIC, connessi con l'erogazione del Servizio Informazioni Volo nella regione di propria responsabilità vi è quello di fornire agli aeromobili ogni tipo di informazione che possa interessare la sicurezza tra cui: regolaggio altimetrico; SIGMET, AIRMET e condizioni o previsioni meteorologiche sugli aeroporti di destinazione, di partenza e alternati; notizie sull'attività eruttiva vulcanica, sulle conseguenti nubi di cenere e sul rilascio nell'atmosfera di materiale radioattivo o tossico; informazioni sull'indisponibilità o la riattivazione di radioassistenze, modifiche nell'operatività di aerodromi e dei servizi erogati; informazioni su palloni aerostatici liberi senza equipaggio (ad esempio palloni sonda); rischi di collisione con altri aeromobili; su richiesta del pilota che operi sul mare, quando disponibili, nominativo radio e posizione di navi nell'area sorvolata; informazioni sul degrado delle Condizioni meteo per il volo a vista.

Spiegazione: Il Servizio Informazioni Aeronautiche in inglese Aeronautical Information Services, abbreviato in AIS, ha lo scopo di raccogliere e distribuire le informazioni utili per la sicurezza, l'efficienza e regolarità della navigazione aerea. Le informazioni gestite dall'AIS attengono la funzionalità delle radioassistenze e degli ausili alla navigazione, lo stato degli aerodromi e le loro caratteristiche, le procedure di navigazione, i servizi disponibili e la struttura degli spazi aerei. Il servizio di informazioni aeronautiche, secondo la classificazione internazionale è uno dei servizi di navigazione aerea. Pubblicazioni: AIP NOTAM AIC

Spiegazione: VDF: VHF Direction Finder Il radiogoniometro è un ricevitore radio dedicato al rilevamento della direzione di provenienza delle trasmissioni che riceve, grazie all'uso di antenne radio direzionali, cioè dotate di una direzione di ricezione privilegiata. I radiogoniometri sono stati uno strumento fondamentale nella navigazione aerea e marittima negli anni '30 e '40, perdendo gradatamente importanza in favore di altre tecnologie di radiolocazione nella seconda metà del XX secolo. L'uso dei radiogoniometri a scopo di navigazione aerea e marittima è permessa da una rete di radiofari, infrastrutture supportate dall'ICAO (International Civil Aviation Organization); anche se i radiogoniometri sono ormai sorpassati i radiofari sono tuttora usati, con alcune modifiche, dalle moderne tecnologie di radionavigazione. Il radiogoniometro utilizza il codice Q per calcolare e definire i rilevamenti effettuati: QDR = è l'angolo con cui la stazione rileva il velivolo rispetto al nord magnetico; QTE = è l'angolo con cui la stazione rileva il velivolo rispetto al nord vero; QDM = è l'angolo con cui il velivolo rileva la stazione rispetto al nord magnetico: QDR-180. In altre parole rappresenta la rotta magnetica da seguire per raggiungere, in assenza di vento, la stazione; QUJ = è l'angolo con cui il velivolo rileva la stazione rispetto al nord vero: QTE-180. In altre parole rappresenta la rotta vera da seguire per raggiungere, in assenza di vento, la stazione I difetti che il radiogoniometri incontrano sono: effetto notte; effetto suolo; effetto temporale; effetto costa. Questi difetti non sono specifici dei radiogoniometri ma affliggono tutta la radionavigazione.

Spiegazione: La precedenza in volo e' sempre a DESTRA ad eccezione di palloni ed alianti, i quali hanno precedenza sugli aerei per via della loro manovrabilità' e limitata portata. Siccome il pilota PIC siede a sinistra, virando a destra si ha migliore visibilità dell'altro aereo. L'ordine generale di precedenza è: palloni, alianti, dirigibili, aerei con traino, aerei.

Spiegazione: Il TFCAA (Traffic Avoidance Advice), è fornito su richiesta del pilota e segue il Traffic Information. È un suggerimento (Advice) per evitare un altro traffico in conflitto. Essendo un suggerimento, non è obbligatorio conformarvisi. Il Traffic Information ha lo scopo di allertare un velivolo sulla presenza di altro traffico, ed evitare il rischio di collisione.

Spiegazione: AIP ENR 1.2 paragrafo 1.1 Tabella 6a per le minime VMC e ENR 1.4 paragrafo 1.7 e seguenti per le classi, le condimeteo, le regole ed i servizi negli spazi aerei, riassunti nella tabella ENR 1.4-10.

Spiegazione: Visual_Meteo_Conditions- fonte: wikipedia

Spiegazione: Visual_Meteo_Conditions- fonte: wikipedia

Spiegazione: Negli spazi aerei italiani il Transponder con capacità minima modo A e modo C è obbligatorio per tutte le classi di spazio aereo, per tutti i velivoli, elicotteri ed apparecchi VDS avanzati (GEN 1.5 paragrafo 3.1). È inoltre obbligatorio, dall'11 dicembre 2014, aver presentato ed attivato il Piano di Volo (AIP ENR 1.10 paragrafo 1.1). Il termine "velivolo" comprende: aeroplani, motoalianti, idrovolanti ed anfibi.

Spiegazione: Visual_Meteo_Conditions- fonte: wikipedia

Spiegazione: Visual_Meteo_Conditions- fonte: wikipedia

Spiegazione: Visual_Meteo_Conditions- fonte: wikipedia

Spiegazione: Visual_Meteo_Conditions- fonte: wikipedia

Spiegazione: Il pilota che ha la precedenza deve mantenere prua e velocità ed altitudine ed evitare comunque ogni rischio di collisione.

Spiegazione: Gli aeromobili che intendono operare entro spazi aerei di classe C e D provenendo da spazi di classe E e G devono chiedere l'autorizzazione ATC prima di interessare il confine dello spazio aereo considerato, indicando il punto d'ingresso, rotta e livello richiesto. Sino a che l'autorizzazione non è stata concessa devono orbitare fuori dai confini.

Spiegazione: Solitamente l'addestramento è fatto congiuntamente all'elica a passo variabile, per cui si applica il totale di 4 ore. Il decreto DM 467 prevede un attività minima di 3 ore per l'elica a passo variabile. È in ogni caso responsabilità dell'istruttore valutare quando il pilota abbia raggiunto la competenza necessaria per operare con sicurezza la macchina su cui si sta addestrando.

Spiegazione: Gli esercizi di volo relativi l' abilitazione alla differenza TW devono tenere conto principalmente delle difficoltà oggettive di condotta del velivolo dovute alla particolare configurazione dell'aeromobile nelle fasi piu critiche di decollo ed atterraggio. L' obbiettivo principale è quello di far acquisire lo skill necessario per eseguire in sicurezza e con la giusta disinvoltura le suddette manovre nelle varie situazioni con le varie tecniche di pilotaggio. In linea di massima delle 4 h di volo necessarie all'ottenimento della abilitazione alla differenza TW devono essere contemplati almeno 30 decolli e 30 atterraggi. Per la variante il DM 467 prevede 4 ore, salvo il raggiungimento alla necessaria competenza, valutata dall'istruttore.

Spiegazione: FCL.050. Il titolare di una licenza deve registrare il tempo di volo in un formato accettabile all'autorità che rilascia le licenze e abilitazioni. Il tempo di volo è contato da quando un aereo comincia a muoversi utilizzando la propria potenza sino a quando si arresta dopo l'atterraggio. La firma dell'istruttore è prevista solo se il volo è parte di un'abilitazione o se l'allievo ha volato come SPIC (Student Pilot in Command).

Spiegazione: È possibile iscriversi al corso a 16 anni ed il primo volo può essere fatto a 16 anni compiuti, ma la licenza non può essere rilasciata prima dei 17 anni (FCL.200). Per presentarsi all'esame PPL(A) il candidato dovrà aver effettuato almeno 45 ore di volo (FCL.210) di cui almeno 10 ore da solo pilota ed un volo di trasferimento di almeno 150 NM con due atterraggi completi ("Full stop" non "Touch&go") in aeroporti diversi da quello di base.

Spiegazione: Gli esercizi di volo relativi all'abilitazione alla differenza RU / VP devono tener conto delle particolarità di condotta in volo del velivolo dovute alla presenza del sistema di retrazione ed estensione del carrello di atterraggio e del sistema di controllo del passo dell'elica, ponendo attenzione alle limitazioni operative ed alla gestione delle emergenze. Solitamente l'addestramento è fatto congiuntamente all'elica a passo variabile, per cui si applica il totale di 4 ore. Il decreto DM 467 prevede un attività minima di 3 ore per l'elica a passo variabile e 1 ora per il carrello retrattile. È in ogni caso responsabilità dell'istruttore valutare quando il pilota abbia raggiunto la competenza necessaria per operare con sicurezza la macchina su cui si sta addestrando.

Spiegazione: Sia in volo che a terra si deve accostare a destra. La soluzione corretta è la seguente: Debbono arrestarsi o accostare entrambi a destra nel caso sussista spazio sufficiente per incrociarsi.

Spiegazione: Se si pensa al traino di alianti e striscioni pubblicitari si possono subito eliminare le risposte B, C, D. Pertanto e' consentito il traino di oggetti od aeromobili avendo la dovuta autorizzazione.

Spiegazione: La presentazione di un piano di volo all'ente ATS può risultare facoltativa o obbligatoria; i diversi casi sono stati stabiliti internazionalmente dall'ICAO nell'annesso 2, mentre in Italia sono state apportate delle varianti descritte nell'AIP Italia. ICAO L'ICAO stabilisce che la presentazione di un piano di volo è obbligatoria per: qualsiasi volo, o sua parte, che usufruisce del servizio di controllo ATC; qualsiasi volo IFR condotto entro spazi aerei a servizio consultivo; qualsiasi volo entro aeree o lungo rotte designate, quando così richiesto dalla competente autorità per assicurare più agevolmente i servizi di informazione, di allarme, e di ricerca e soccorso; qualsiasi volo entro aree o lungo rotte designate, quando così richiesto dalla competente autorità per facilitare il coordinamento con i reparti militari appropriati o con gli enti ATS degli stati confinanti, al fine di evitare possibili interventi di intercettazione a scopo di identificazione; qualsiasi volo che attraversa i confini di stato. Italia Nello spazio aereo italiano, il piano di volo è obbligatorio per: voli IFR; voli VFR che attraversano confini FIR internazionali; voli VFR condotti all'interno di, o diretti verso spazi aerei di classe C e D; voli VFR con decollo o atterraggio su aeroporti sede di enti ATS; VFR notturno ( eccezione se si effettuano voli locali in continuo contatto radio con lo stesso ente ATS dell'aeroporto interessato. ) Tempi di presentazione Il piano di volo deve essere presentato: almeno 3 ore prima dell'EOBT (Estimated Off-Block Time) per i voli IFR e misti; 30 minuti prima per i voli IFR soggetti a misure ATFCM che optino per una rotta alternata (Piano di volo sostitutivo); senza limiti di tempo per i voli : soggetti ad atti illegali; di soccorso, sanitari, con capi di Stato a bordo, che abbiano ottenuto l'autorizzazione di "volo esentato" ed inseriscano nella CAS.18 dell'FPL: "; voli definiti da ENAC; almeno 30 minuti prima dell'EOBT, per voli VFR e VFR/N. Modalità di presentazione Il piano di volo deve essere presentato all'ARO competente in uno dei seguenti modi: per iscritto (compilando l'apposito modello); online; per telefax ; per telefono (purché la comunicazione sia registrata presso l'ARO); in frequenza.

Spiegazione: I piani di volo per buona norma devono essere comunicati/compilati prima del volo per via telefono, fax, online/email. Aeroporti con frequenze dedicate al Ground e Clearence Delivery, queste ultime possono essere usate per la compilazione del PdV, in caso risultasse impossibile compilare un PdV con le modalita' precedentemente esposte si puo' sempre aprire un piano di volo in frequenza. l PdV Ridotto invece, viene comunicato direttamente in frequenza, a meno di diversa disposizione ATS.

Spiegazione: L'abilitazione per classe SEP (Single Engine Piston) abilita a pilotare monomotori aventi le stesse caratteristiche di quello usato per l'addestramento, riportato nel Libretto di Volo (LogBook). Per estendere questa abilitazione base alle varianti: elica a passo variabile, carrello retrattile eccetera, il pilota deve fare un addestramento specifico per differenze. Completato l'addestramento, l'estensione viene annotata dall'istruttore sul libretto di volo. Possibili estensioni sono: VP Elica a passo variabile; RU Carrello retrattile; TW Carrello biciclo; T Motore turbocompresso; P Aereo pressurizzato; EFIS – Electronic Flight Instrument System; SLPC – Single Lever Power Control; Class & Type ratings, variants FCL.700.

Spiegazione: fonte: http://learntoflyblog.com

Spiegazione: fonte: http://learntoflyblog.com

Spiegazione: Il pilota ( PIC ), insieme all'operatore hanno la responsabilità di riportate alle competenti autorità, in base allo stato di registrazione dell'aereo e lo Stato in cui è avvenuto, l'avvento di un incidente.

Spiegazione: In aeronautica è sempre stato molto importante il problema della misurazione delle distanze verticali. Gli aeromobili sono in grado di muoversi in tutte e tre le dimensioni; se però da un lato è semplice misurare la distanza tra due punti, non risulta altrettanto immediato comprendere in che modo viene misurata la quota di un aereo. Questa difficoltà è dovuta ai diversi riferimenti che si prendono per misurare la quota: ad esempio può essere misurata dal livello del mare (QNH) o dal livello del suolo (QFE), ormai in uso solo per i voli acrobatici e il volo a vela; ed infine il QNE rispetto l'isobara (linea che unisce tutti i punti di ugal pressione) standard 1013,25 hPa (livello di volo) Il riferimento che si prende dipende dalla fase del volo. Innanzitutto è necessario sapere che l'altimetro degli aerei è in realtà un barometro aneroide, un misuratore di pressione atmosferica. Com'è noto, più la quota aumenta e più la pressione atmosferica diminuisce; l'altimetro barometrico misura la diminuzione di pressione atmosferica e la tramuta in guadagno di quota, secondo la regola standard che ad ogni hectopascal perso corrispondono 27 piedi di quota guadagnati.(Regola valida fino a 5500Ft. Più in alto il gradiente barico verticale diminuisce) Gli aerei volano quindi seguendo l'andamento delle isobare come se si trovassero su un binario di pressione atmosferica costante. Il problema diventa quindi capire qual è l'isobara zero, ma questo dipende sempre dalla fase del volo. Per questo sono stati inventati i cosiddetti regolaggi altimetrici, delle impostazioni standard per l'altimetro di bordo che consentono di volare sempre con il riferimento migliore. Due dei tre regolaggi hanno un nome codificato secondo il vecchio codice Q ideato per la radiotelegrafia in codice Morse, caratterizzato da codici tutti con la lettera Q (Question) come iniziale proprio perché scarsamente utilizzata nel linguaggio corrente e pertanto difficilmente confondibile con altre comunicazioni in fonia (originariamente la lettera Q venne introdotta nel 1912 dall'International Radiotelegraph Convention Regulations appunto per facilitare le comunicazioni internazionali in codice Morse). QFE Via radio si richiede la pressione al suolo con la sigla QFE (Quota Filo d'Erba), che quindi per estensione ha preso ad indicare la pressione al suolo fornita da un'apposita stazione di rilevamento, normalmente nei pressi di un aeroporto. In codice Q la sigla QFE equivale alla domanda: «Qual è il valore di pressione della stazione di rilevazione?». A questa domanda quindi sarà fornito un valore di pressione che verrà inserito dal pilota nell'altimetro barometrico. Un altimetro correttamente impostato sul QFE indicherà perciò l'altezza assoluta del velivolo rispetto alla stazione di riferimento: se l'aereo si trova sulla pista di atterraggio, l'altimetro indicherà altezza zero. Tale regolaggio può risultare utile nella fase finale dell'atterraggio, per avere un'idea della distanza verticale dalla pista, o essere impostato su un aeromobile che effettui circuiti in prossimità dell'aeroporto. Tuttavia, è scarsamente utilizzato, anche se si può impostare per convenienza il QFE sull'altimetro di riserva per avere anche il valore di altezza verticale. In pratica avremo: altimetro primario con impostato il valore QNH e il secondario con il QFE. QNH Il QNH è un codice usato dai piloti, dai controllori del traffico aereo e da alcune stazioni meteorologiche per riferirsi alla pressione atmosferica ultima misurata (QFE) e successivamente traslata al livello medio del mare (MSL – medium sea level) mediante la relazione di un ettopascal ogni 27 piedi. Se, ad esempio, una stazione situata a 270 piedi sul livello del mare misura una pressione atmosferica (quindi un QFE) pari a 1000 hPa, il QNH ricavato da quella stazione sarà 1010 hPa. Inserendo questo valore nell'apposita finestra dell'altimetro di bordo, questo indicherà (con una minima approssimazione) zero al livello del mare, l'elevazione dell'aeroporto in questione quando sulla pista e l'altitudine dell'aeromobile quando è in volo, anche se il dato può ritenersi attendibile solo nelle vicinanze della stazione che lo ha misurato. In codice Q la sigla QNH equivale alla domanda: «Qual è il valore di pressione che bisogna inserire nell'altimetro affinché lo strumento, al suolo, indichi l'elevazione dell'aeroporto?». Volare per altitudini può essere comodo nelle brevi tratte e alle basse quote per separarsi dagli ostacoli al suolo, la cui elevazione è indicata sulle mappe appunto rispetto al livello del mare; se usato per la navigazione richiederebbe però di essere aggiornato di frequente nel corso del volo al valore della stazione più vicina. Per questo il traffico aereo di linea e militare utilizza l'altitudine di transizione, un'altitudine prefissata che varia a seconda del Paese: al di sotto di essa, ogni altitudine si riferisce al QNH locale, al di sopra invece ci si riferisce alla pressione standard (1013,25 hPa/mbar ovvero 29,92 pollici di mercurio) e le altitudini vengono definite livelli di volo (flight levels). In molte parti del mondo il valore del QNH viene fornito in millibar o ettopascal, mentre invece in America del Nord viene fornito in pollici di mercurio. QNE Quando si vola a quote tali che gli ostacoli al suolo non costituiscono più un problema, la necessità diventa quella di separarsi dagli altri aeromobili e quindi gli altimetri vengono regolati sulla pressione standard di 1013,25 hPa. Tale valore rappresenta la pressione atmosferica al livello del mare in quella che l'ICAO ha definito atmosfera standard internazionale. Quando utilizzano il regolaggio altimetrico standard, gli aeromobili volano per livelli di volo e l'isobara 1013,25 hPa costituisce il livello di volo zero. Il regolaggio standard viene chiamato QNE . Ricordiamo che il QNE non è un valore di pressione, bensì un valore di livello isobarometrico (livello di volo o FL flight level). Alle basse quote si utilizza il QNH per separarsi dagli ostacoli, ma il QNH è un valore approssimato. Vi sono aeroporti (come quello di Città del Messico, ad esempio), la cui elevazione è tale da non poter più considerare accettabile tale approssimazione. QFF QFF è la pressione in millibar al livello del mare calcolata dalla pressione misurata da una stazione di rilevamento (QFE) ad una certa elevazione, dedotta tenendo conto di tutte le condizioni atmosferiche al momento della misura. È utilizzata molto raramente in aeronautica, mentre è importante in meteorologia. Si tiene allora vicino alla pista un altimetro regolato su 1013,25 hPa e si legge la quota indicata: tale quota è il QNE. Il pilota in atterraggio manterrà il regolaggio standard, dato che il QNH non è attendibile, e informato del QNE saprà quale quota l'altimetro di bordo dovrà indicare una volta al suolo; una rapida sottrazione rivelerà la quota dell'aereo; un po' più macchinoso, ma molto più preciso. Si ricorda che QNE e SPS (standard pressure setting) non sono la stessa cosa, ma per comodità si possono assumere simili.

Spiegazione: fonte: http://alivirtuali.altervista.org/2017/10/30/livelli-semicircolari-e-r-v-s-m/ In fase di pianificazione di un volo il comandante dell'aeromobile stabilisce il livello di volo appropriato secondo le regole vigenti nel o nei paesi sorvolati dalla sua rotta magnetica. In Italia le regole attualmente vigenti indicano, salvo diversa disposizione dell'ente ATS al momento dell'autorizzazione del piano di volo, i seguenti livelli di volo: Livelli semicircolari VFR (oltre i 3000 ft AGL) rotta magnetica: da 270° a 089° (NORD) LIVELLI PARI + 5 (Esempio: FL 85) da 090° a 269° (SUD) LIVELLI DISPARI + 5 (esempio: FL 75) Livelli semicircolari IFR (Al di sopra dell'altitudine di transizione) rotta magnetica: da 270° a 089° (NORD) LIVELLI PARI (esempio: FL 240) da 090° a 269° (SUD) LIVELLI DISPARI (esempio: FL 230) Tuttavia spetta all'ente ATS competente autorizzare livelli di volo differenti da quello pianificato o non corrispondenti a quello prefissato dalle suddette regole in base alle necessità di traffico o di sicurezza contingenti.

Spiegazione: Le regole del volo a vista, in inglese visual flight rules, abbreviate in VFR, sono l'insieme delle norme e procedure cui un pilota deve attenersi per condurre in sicurezza un volo utilizzando principalmente la propria vista, ossia senza la necessità di affidarsi a radioassistenze per la navigazione che può essere condotta basandosi sull'osservazione del terreno (cosiddetta navigazione osservata o sulla previsione di avanzamento in intervalli di tempo predeterminati (cosiddetta "navigazione stimata"). La navigazione a vista permette al pilota di volare separandosi da altri aeromobili, dal terreno e dagli ostacoli orografici o artificiali e di determinare la posizione e l'assetto dell'aeromobile utilizzando riferimenti visivi esterni. Infatti le regole VFR sono stilate traendo ispirazione dal principio fondamentale del vedere ed essere visti. In virtù di questo principio le regole VFR fissano dei limiti minimi e massimi di quota, di velocità, di visibilità e di distanza da nubi e ostacoli al suolo, limiti che devono essere rispettati dal pilota affinché sia in grado di acquisire e di mantenere gli indispensabili riferimenti visivi per scorgere ed evitare in tempo eventuali ostacoli o altri aeromobili. Il volo secondo le regole VFR può essere condotto solo in condizioni VMC; secondo le regole IFR può essere condotto sia in Condizioni Meteorologiche IMC sia VMC. Le regole VFR si trovano in AIP ENR 1.2; quelle IFR in AIP ENR 1.3 L'utilizzo delle radioassistenze nel volo a vista non è da escludersi ma rimane un ausilio supplementare e non obbligatorio.

Spiegazione: In aeronautica, le Visual Meteorological Conditions (VMC), traducibile come "Condizioni meteo per il volo a vista" sono quelle condizioni meteorologiche in cui il volo a vista (VFR) è permesso, quindi quelle condizioni in cui il pilota ha visibilità sufficiente per pilotare l'aeromobile mantenendo una separazione a vista dal terreno ed altri aeromobili. Queste sono il contrario delle Instrumental Meteorological Conditions (IMC) . IMC e VMC sono naturalmente mutuamente esclusive. Il limite fra VMC e IMC è conosciuto come "minime VMC" . Tali condizioni sono definiti tramite un limite di visibilità e una distanza minima dalle nubi e variano in base allo spazio aereo nella quale l'aeromobile si trova. In Italia, tali minime sono pubblicate in AIP Italia, ENR 1-2 ed ENR 1-4. Tali minime sono suddivise per tipo di spazio aereo (A-G), per regole di volo (IFR – VFR), tipo di aeromobile (elicotteri – ala fissa), giorno o notte. Visual_Meteo_Conditions- fonte: wikipedia

Spiegazione: Il velivolo a quota più bassa ha meno possibilità di manovrare ed è più vicino alla pista, pertanto ha la precedenza.

Spiegazione: L'AFIS (Aerodrome Flight Information Service – Servizio Informazioni Volo Aeroportuale), è presente su aeroporti non controllati. Fornisce il servizio informazioni di volo e di allarme al traffico di aeroporto; non il servizio di controllo del traffico, e non può quindi rilasciare autorizzazioni. Provvede alla chiusura del piano di volo all'atterraggio e a trasmettere al pilota le clearance IFR. L'Ente che fornisce il servizio si chiama AFIU (Aerodrome Flight Information Unit), il personale è qualificato e le comunicazioni sono registrare. La "biga" (FSS – Flight Service Station), ove opera personale o soci dell'Aeroclub, non fornisce questi servizi.

Spiegazione: Il colore rosso in aviazione e non solo richiama il significato di pericolo, vietato: "Non atterrare"; il razzo attira l'attenzione ed enfatizza l'urgenza.

Spiegazione: La presenza di razzi che, esplodendo, mandano luci di colore rosso e verde, segnalando al pilota che sta entrando in zona proibita, regolamentata o pericolosa. L'aereo dovrà allontanarsi.

Spiegazione: Una "C" nera su campo giallo indica la sede dell'ARO (Air traffic service Reporting Office – Ufficio Informazioni d'Aeroporto). Gli ARO sono Enti ATS il cui scopo è fornire informazioni aeronautiche, tra i loro compiti c'è anche la ricezione e la chiusura dei piani di volo. La "C" è rimasta dal vecchio nome "CDA" Controllo d'Aeroporto.

Spiegazione: Sorvolando l'aeroporto a quota superiore al limite dell'ATZ, non si entra nello spazio aereo e si possono osservare bene ed in sicurezza le manovre degli aerei in circuito. Nella pianificazione del volo, si saranno consultati i NOTAM in vigore per la rotta da percorrere e l'aeroporto stesso, per sapere se sono previste attività quali il lancio paracadutisti.

Spiegazione: L'ARO è l'Ente ATS addetto all'accettazione dei Piani di Volo (PdV-FPL) e fornisce supporto per la loro compilazione.

Spiegazione: TURBOLENZA DI SCIA Ai fini dell'applicazione delle separazioni per turbolenza di scia, gli aeromobili sono raggruppati nelle seguenti quattro categorie, tre delle quali in base alla massa massima certificata al decollo ed una, la categoria"Super", in base al particolare tipo di aeromobile: SUPER (J): aeromobili tipo A388; HEAVY (H): tutti i tipi di aeromobili di 136000 kg o più; MEDIUM (M): i tipi di aeromobili di meno di 136000kg ma più di 7000 kg; LIGHT (L): i tipi di aeromobili di meno di 7000 kg. Separazioni: Tutte le separazioni basate su tempo saranno applicate in minuti effettivi (es. 2 minuti = 120secondi): Tra aeromobili in arrivo saranno applicate le seguenti separazioni minime: 2 minuti per: aeromobile "Super" o "Heavy"in atterraggio dietro ad un aeromobile "Super" o "Heavy" aeromobile "Medium" in atterraggio dietro ad un aeromobile "Heavy" 3 minuti per: aeromobile "Medium" in atterraggio dietro ad un aeromobile "Super" aeromobile "Light" in atterraggio dietro ad un aeromobile "Heavy" o "Medium" 4 minuti per: aeromobile "Light" in atterraggio dietro ad un aeromobile "Super"; Tali separazioni si applicano nei seguenti casi: entrambi gli aeromobili utilizzano la stessa pista o piste parallele separate di meno di 760 m tra gli assi pista; un aeromobile opera direttamente dietro ad un altro aeromobile alla stessa altitudine o ad altitudine inferiore che differisca di meno di 1000 ft; aeromobile attraversa dietro ad un altro aeromobile alla stessa altitudine o ad altitudine inferiore che differisca di meno di 1000 ft. Tra aeromobili in partenza saranno applicatele seguenti separazioni minime: 2 minuti per: aeromobile "Super" o "Heavy"che decolla dietro ad un aeromobile "Super" o "Heavy"; aeromobile "Light" o "Medium"che decolla dietro ad un aeromobile "Heavy" aeromobile "Light" che decolla dietro ad un aeromobile"Medium" 3 minuti per: aeromobile "Light" o "Medium" che decolla dietro ad un aeromobile "Super" Tali separazioni si applicano nei seguenti casi: aeromobili che decollano dalla stessa pista o da piste parallele separate di meno di 760 m tra gli assi pista; aeromobili che decollano da piste che si intersecano se la proiezione del sentiero di volo del secondo aeromobile attraversa la proiezione del sentiero di volo del primo aeromobile alla stessa altitudine o ad altitudine inferiore che differisca di meno di 1000 ft; aeromobili che decollano da piste parallele separate di 760 m o più,se la proiezione del sentiero di volo del secondo aeromobile attraversa la proiezione del sentiero di volo del primo aeromobile alla stessa altitudine o ad altitudine inferiore che differisca di meno di 1000 ft.

Spiegazione: Sono consentite dall'inizio del crepuscolo mattutino civile alla fine del crepuscolo serale civile, secondo le effemeridi della località considerata, come specificato nelle regole VFR (AIP ENR 1.2 paragrafo 1.1). Le effemeridi variano con la latitudine e nel corso dell'anno. Si possono trovare suddivise per località e per i giorni nell'anno nelle tabelle (Twil SR SS Twil – Twilight Sunrise Sunset Twilight) in AIP GEN 2.7. Alle nostre latitudini il crepuscolo ha una durata di circa mezz'ora. Nella pianificazione del volo la durata del crepuscolo serale dovrebbe essere considerata come riserva, perché, tramontato il Sole, la visibilità può ridursi rapidamente.

Spiegazione: TURBOLENZA DI SCIA Ai fini dell'applicazione delle separazioni per turbolenza di scia, gli aeromobili sono raggruppati nelle seguenti quattro categorie, tre delle quali in base alla massa massima certificata al decollo ed una, la categoria"Super", in base al particolare tipo di aeromobile: SUPER (J): aeromobili tipo A388; HEAVY (H): tutti i tipi di aeromobili di 136000 kg o più; MEDIUM (M): i tipi di aeromobili di meno di 136000kg ma più di 7000 kg; LIGHT (L): i tipi di aeromobili di meno di 7000 kg. Separazioni: Tutte le separazioni basate su tempo saranno applicate in minuti effettivi (es. 2 minuti = 120secondi): Tra aeromobili in arrivo saranno applicate le seguenti separazioni minime: 2 minuti per: aeromobile "Super" o "Heavy"in atterraggio dietro ad un aeromobile "Super" o "Heavy" aeromobile "Medium" in atterraggio dietro ad un aeromobile "Heavy" 3 minuti per: aeromobile "Medium" in atterraggio dietro ad un aeromobile "Super" aeromobile "Light" in atterraggio dietro ad un aeromobile "Heavy" o "Medium" 4 minuti per: aeromobile "Light" in atterraggio dietro ad un aeromobile "Super"; Tali separazioni si applicano nei seguenti casi: entrambi gli aeromobili utilizzano la stessa pista o piste parallele separate di meno di 760 m tra gli assi pista; un aeromobile opera direttamente dietro ad un altro aeromobile alla stessa altitudine o ad altitudine inferiore che differisca di meno di 1000 ft; aeromobile attraversa dietro ad un altro aeromobile alla stessa altitudine o ad altitudine inferiore che differisca di meno di 1000 ft. Tra aeromobili in partenza saranno applicatele seguenti separazioni minime: 2 minuti per: aeromobile "Super" o "Heavy"che decolla dietro ad un aeromobile "Super" o "Heavy"; aeromobile "Light" o "Medium"che decolla dietro ad un aeromobile "Heavy" aeromobile "Light" che decolla dietro ad un aeromobile"Medium" 3 minuti per: aeromobile "Light" o "Medium" che decolla dietro ad un aeromobile "Super" Tali separazioni si applicano nei seguenti casi: aeromobili che decollano dalla stessa pista o da piste parallele separate di meno di 760 m tra gli assi pista; aeromobili che decollano da piste che si intersecano se la proiezione del sentiero di volo del secondo aeromobile attraversa la proiezione del sentiero di volo del primo aeromobile alla stessa altitudine o ad altitudine inferiore che differisca di meno di 1000 ft; aeromobili che decollano da piste parallele separate di 760 m o più,se la proiezione del sentiero di volo del secondo aeromobile attraversa la proiezione del sentiero di volo del primo aeromobile alla stessa altitudine o ad altitudine inferiore che differisca di meno di 1000 ft.

Spiegazione: Il pilota ( PIC ), insieme all'operatore hanno la responsabilità di riportare alle competenti autorità, in base allo stato di registrazione dell'aereo e lo Stato in cui è avvenuto, l'avvento di un incidente. Lo Stato di Registrazione dell'aereo e lo Stato nel quale avviene l'incidente, hanno la responsabilità di iniziare un investigazione. Si ricorda anche che il costruttore del velivolo (Cessna, Boeing, Airbus ecc…) ha responsabilità e deve partecipare attivamente all'investigazione. Inoltre, se richiesto e' possibile far partecipare anche Stati esteri all'investigazione.

Spiegazione: Visual_Meteo_Conditions- fonte: wikipedia

Spiegazione: AIP, dall'inglese "Aeronautical Information Publication" tradotto Pubblicazione di Informazioni Aeronautiche.

Spiegazione: La Temporary Reserved Area (TRA), tradotto dall'inglese Area Riservata Temporanea è uno spazio aereo temporaneamente riservato e assegnato all'uso specifico di un particolare utente/ente durante un determinato periodo di tempo, attraverso il quale può essere consentito il transito ad altro traffico previa autorizzazione del controllo del traffico aereo (ATC).

Spiegazione: SERA (Standardised European Rules of the Air)è un regolamento europeo che stabilisce le regole comuni dell'aria e le disposizioni operative in materia di servizi e procedure di navigazione aerea emesso il 26 settembre 2012.

Spiegazione: Transponder Mandatory Zones (TMZ) uno spazio aereo di dimensioni definite in cui è obbligatorio il trasporto e il funzionamento del transponder con segnalazione pressione-altitudine. Richiedere un'autorizzazione prima di entrare in uno spazio TMZ.

Spiegazione: Transponder Mandatory Zones (TMZ) uno spazio aereo di dimensioni definite in cui è obbligatorio il trasporto e il funzionamento del transponder con segnalazione pressione-altitudine. Richiedere un'autorizzazione prima di entrare in uno spazio TMZ.

Spiegazione: Fase di incertezza (INCERFA) Una situazione in cui esiste incertezza sulla sicurezza di un aeromobile e dei suoi occupanti. Normalmente questa fase si attiva quando un aereo è in ritardo da più di mezz'ora. Il piano di volo viene utilizzato per scoprire dove potrebbe essere l'aereo. Nella maggior parte dei casi queste situazioni vengono risolte tramite indagini telefoniche. Molto spesso i piloti dimenticano di chiudere il loro piano di volo dopo essere atterrati in un aeroporto non controllato. Fase di avviso/allarme (ALERFA) Una situazione in cui esiste apprensione per la sicurezza di un aeromobile e dei suoi occupanti. Se la fase di incertezza non chiarisce la situazione, viene avviata una fase di allerta. Pertanto, un database dei piani di volo viene utilizzato per raccogliere maggiori dettagli sul tipo di aeromobile, registrazione, numero di persone a bordo, rotte, aeroporti alternativi e carburante a bordo. Questi dati vengono analizzati, insieme alle informazioni radar, se disponibili. Il personale e le apparecchiature SAR sono pronti per una possibile fase di soccorso. Fase di emergenza/pericolo (DETRESFA) Una situazione in cui vi è una ragionevole certezza che un aeromobile e i suoi occupanti siano minacciati da un pericolo grave e imminente e necessitino di assistenza immediata. Questa fase avvia anche misure professionali di ricerca e salvataggio in cui veicoli aerei e terrestri specializzati e il personale stanno attivamente cercando l'aereo scomparso. Nota: le informazioni e le normative riguardanti la ricerca e il salvataggio (SAR) sono disponibili nell'Allegato 12 dell'ICAO