La Navigazione a Vista

1. Introduzione

Cosi come il termine "volo a vista" e genericamente riferito a qualunque volo VFR - cioe condotto secondo le regole del volo a vista - cosi con il termine "navigazione a vista" nella sua accezione piu ampia, si possono intendere tutte le tecniche di navigazione di volta in volta impiegate durante lo svolgimento del volo a vista.

In altre parole, volando in VFR con un aereo convenientemente equipaggiato, oltre che dalla bussola e dagli elementi del terreno, ci si puo far guidare da qualunque altro sistema di navigazione disponibile, dall'ADF al VOR/DME, al GPS.

Nell'accezione piu comune - che e anche quella cui ci riferiamo in questo capitolo - con il termine "navigazione a vista" si intende il volo VFR condotto con le sole tecniche della navigazione stimata e della navigazione osservata.

La navigazione osservata (pilotage) puo essere eseguita anche senza alcuno strumento a bordo, dato che l'aereo viene impiegato come se fosse un'automobile che vola, e la direzione viene mantenuta seguendo strade, ferrovie, fiumi, o altri elementi fisici del terreno conosciuti o convenientemente scelti dalla carta.

Dato che sarebbe pero assurdo - e a volte impossibile - navigare a vista solo in questo modo, la navigazione osservata viene integrata con la navigazione stimata ogni volta che l'aereo debba essere condotto su zone prive di riferimenti come le superfici d'acqua e le aree di terreno ad andamento uniforme, oppure al di sopra di banchi di nubi, o di notte attraversando zone disabitate, e quindi prive di illuminazione al suolo.

Attenzione: La disponibilita di radioassistenze e di apparati di bordo atti a riceverne i segnali, induce sempre piu i piloti che volano a vista a farsi guidare quasi solo dalle indicazioni dell'avionica, e a trascurare il controllo della posizione mediante i riferimenti del terreno. Il diffondersi di questa tendenza, favorita dalla facilita con la quale si puo mantenere una rotta e controllare il proprio avanzamento lungo di essa con l'impiego dei radioaiuti, primo tra tutti il GPS, puo pero essere causa di seri inconvenienti.

2. La pianificazione

L'apprendimento delle tecniche di navigazione a vista non va quindi considerato come un esercizio fine a se stesso, ne come un'inutile imposizione voluta da qualche nostalgico pedante, bensi come parte integrante e fondamentale della preparazione del pilota, che gli consente - una volta in possesso delle carte di navigazione adatte - di volare con la massima tranquillita e sicurezza sia sulle zone conosciute, sia su qualunque altra zona della Terra, anche se mai sorvolata in precedenza.

In questo capitolo sono illustrati i concetti generali cui attenersi durante la pianificazione e l'esecuzione dei voli a vista condotti senza radioaiuti.

2.1 - L'entrata e l'uscita dalle zone aeroportuali

Importante ai fini della sicurezza del volo, oltre che per un piu agevole mantenimento della rotta, e di non far partire e arrivare la rotta direttamente sugli aeroporti.

Cosi come l'autorita competente ha istituito intorno agli aeroporti di maggior traffico i "cancelli" d'ingresso e di uscita volti a mantenere il traffico a vista opportunamente separato dal traffico strumentale, cosi il pilota dovrebbe costruirsene di personali (se gia non esistono) sia sull'aeroporto di partenza, sia e specialmente su quello di destinazione.

Figura 6.41 - La scelta dei punti adatti per costituire i cancelli di ingresso e di uscita dall'area aeroportuale

Molte volte infatti - per ragioni di traffico - dopo il decollo si e costretti a fare ampi giri prima di potersi mettere in rotta, e cio puo provocare errori di instradamento. Scegliendo quale punto di partenza un elemento topografico convenientemente situato nelle vicinanze dell'aeroporto, qualunque sia la pista usata per il decollo e qualunque sia la traiettoria di volo scelta o assegnata per l'uscita, si e certi di poter partire da un punto noto con la prua desiderata, e quindi anche di poter tenere conto del tempo di volo senza dover fare arrotondamenti o approssimazioni.

Criteri per la scelta dei "cancelli":

Scegliere punti individuati dall'incrocio di due elementi del terreno che costituiscano due linee di delimitazione, o di "sbarramento"
Preferire autostrade, ferrovie, citta: cioe elementi riportati dalla carta nella loro totalita
Scartare i piccoli centri e le strade, dato che solo alcuni di essi sono riportati dalla carta
L'incrocio tra un'autostrada e una ferrovia e ideale

Esempio dalla figura 6.41

Punto	Descrizione	Utilizzo
Punto 1	Intersezione autostrada con ferrovia	Arrivo a Voghera da direzioni nord e est
Punto 2	Confluenza del Ticino con il Po	Arrivo da ovest per dirigere sull'aviosuperficie di Spessa Po
Punto 3	Incrocio tra l'Olona e una ferrovia	Arrivo da nordest e sudest per Spessa Po
Punti 4, 5, 6	Incrocio tra fiume e ferrovia	Aviosuperficie di Vigarolo, Gragnano, aeroporto di Cremona

2.2 - La scelta della rotta

Importante: Seguire la rotta diretta tra aeroporto e aeroporto e in genere sconsigliabile. Anche se la linea retta sulla carta rappresenta la via piu breve, non sempre risulta esserlo nella realta, specialmente quando si finisce con il perdere la posizione e con il dover fare lunghi giri per ritrovarla.

La soluzione migliore e di spezzare la rotta in piu segmenti, ognuno delimitato da un punto rilevante del terreno che sia inequivocabilmente ben riconoscibile. In altre parole, ci si deve costruire un'"aerovia" personale, le cui tratte, invece di essere delimitate da VOR o da NDB, sono delimitate da elementi topografici.

Elementi da preferire come punti intermedi

Elementi naturali	Opere dell'uomo
Laghi isolati da dintorni pianeggianti	Autostrade
Rilievi del terreno	Ferrovie
Confluenze o anse di fiumi importanti	Citta
Coste	Elementi con spicco notevole sulla carta

In proposito va ricordato che una carta al 500.000 riproduce si e no il 10% degli elementi della superficie rappresentata, per cui si devono scegliere elementi del terreno sicuramente riconoscibili. Il ponte di un'autostrada su un grosso fiume, oppure una citta, difficilmente possono essere confusi con un altro ponte su un'altra autostrada o con un'altra citta.

Quota di volo e punti di riferimento

Un elemento importante ai fini della scelta dei punti di riferimento e la quota alla quale si prevede di condurre il volo:

Volando a bassa quota: usare il piu possibile elementi del terreno che abbiano estensione verticale, cosicche si possano vedere con spicco contro il cielo gia da una certa distanza
Volando sopra i 2500 piedi: concentrarsi su riferimenti che abbiano caratteristiche "orizzontali", come le curve dei fiumi, i laghetti, l'andamento delle coste

Il numero dei punti intermedi - e quindi delle tratte in cui spezzare la rotta - deve essere stabilito in funzione della natura del terreno da sorvolare, nonche della visibilita e della nuvolosita previste lungo il percorso. Dovendo volare su terreni uniformi - dove la visibilita e spesso scarsa, com'e il caso della pianura padana - i punti devono essere piu numerosi che non quando si deve volare su terreni di natura molto varia, com'e il caso di gran parte dell'Italia centro-meridionale.

2.3 - La preparazione della carta

Durante l'analisi del terreno fatta sulla carta in fase di pianificazione, l'attenzione non va dedicata solo alla scelta dei possibili punti di riferimento, che in genere sono assai numerosi, ma anche e specialmente alla scelta di quei punti il cui sorvolo consentira di evitare determinati spazi aerei riservati e/o controllati ubicati lungo il percorso, si dovra cercare di scegliere una rotta che passi in prossimita di aeroporti alternati su cui dirottare in caso di necessita.

La rotta va tracciata sulla carta di navigazione con un tratto ben visibile, possibilmente eseguito con un pennarello colorato, cosicche l'occhio lo possa subito ritrovare all'occorrenza, anche quando si vola in condizioni disagevoli (turbolenza, scarsa visibilita, problemi di vario genere che si possono verificare a bordo). Tuttavia la linea di rotta non deve nascondere o confondere alcun elemento grafico della carta che potrebbe servire durante il volo.

Dati da riportare sulla carta

Valori della rotta magnetica e della quota da tenere lungo le varie tratte
Autonomia residua a ogni punto intermedio
Rotta magnetica e tempo di volo necessari per dirigere sugli aeroporti alternati partendo dai punti intermedi piu convenienti

Segni trasversali e linee di massima deriva

Lungo ogni tratta della rotta vanno inoltre tracciati segni trasversali posti a intervalli di tempo costanti, aventi lo scopo di facilitare il controllo dell'avanzamento del volo e della velocita al suolo, nonche l'aggiornamento degli stimati per i prossimi punti di riporto.

Se una tratta supera le 25-30 miglia di lunghezza puo essere utile rinchiuderla entro due linee "di massima deriva" divergenti di 10° a destra e a sinistra della rotta, cosi da ottenere un triangolo entro il quale ritrovare la posizione in caso di deviazione dal percorso desiderato, e stabilire la prua da assumere per il rientro in rotta. I 10° sono scelti presupponendo che tale possa essere il valore massimo di deviazione dalla rotta causata da vento al traverso o da imprecisione della bussola e del direzionale, o da errori di pilotaggio.

Figura 6.42 - Un esempio di preparazione della carta di navigazione per il volo a vista

2.4 - Il piano di volo (flight log)

Come abbiamo gia avuto modo di dire nel capitolo precedente riguardo alla pianificazione del volo, il flight log puo assumere forma e contenuto diversi a seconda della durata e della complessita della missione; delle radioassistenze e degli apparati di bordo disponibili; delle condizioni meteorologiche previste; nonche delle esigenze particolari avvertite dal singolo pilota.

Figura 6.43 - Un esempio di piano di volo (flight log)

Il flight log ha lo scopo di concentrare su un unico foglio i dati essenziali del volo, cosicche il pilota li possa avere sott'occhio e li possa agevolmente aggiornare mano a mano che il volo procede. I dati riguardanti gli aeroporti e l'aeromobile servono per le comunicazioni, quando si deve rendere noto, oltre al nominativo, il tipo dell'aeromobile e gli aeroporti di partenza e destinazione.

Contenuto del flight log

Sezione	Dati contenuti
Dati generali	Distanza totale, tempo totale stimato, combustibile (volo, alternato, riserva, necessario)
Dati decollo	Pista, QNH, Ora
Tratte (pianificazione)	Rm, Quota, Dist, ETE stimato
Tratte (in volo)	GS, ATO (Actual Time Over), ETO (Estimated Time Over)
Frequenze	Comunicazione e navigazione

La parte centrale, oltre a mostrare in sequenza i dati gia eventualmente riportati sulla carta, consente di annotare, per ogni tratta, il tempo di volo (ETE), la velocita al suolo (GS), l'orario di sorvolo effettivo o ATO (Actual Time Over) del punto che la delimita, e lo stimato del prossimo punto o ETO (Estimated Time Over).

Nella parte inferiore del flight log possono essere riportate gia in fase di pianificazione le frequenze di comunicazione e di navigazione ricavate dall'AIP o da altra pubblicazione equivalente, cosi da ridurre al minimo la necessita di fare ricorso a manuali e carte, che in volo non sempre e agevole raggiungere e consultare.

3.1 - La capacita di stimare

Durante la navigazione a vista e essenziale saper stimare con sufficiente precisione. Per esempio:

Osservando un lago, un villaggio, o qualunque altro elemento fisico del terreno, stimare il rilevamento e la distanza alla quale l'oggetto si trova dall'aereo; oppure stimare la prua, la distanza, e il tempo necessari per raggiungerlo
Osservando i segni lasciati dal vento in superficie, come l'andamento dei fumi, l'inclinazione degli alberi e delle messi, la direzione delle onde di uno specchio d'acqua, stimare la direzione e l'intensita del vento
Passando vicino a un campo che potrebbe essere utilizzato per un atterraggio di emergenza, stimarne la lunghezza e la larghezza
Tenendo conto della quota, stimare dimensioni e posizione reciproca degli elementi del terreno

Oltre a consentire di valutare prontamente se l'aereo e in rotta o se ne e piu o meno scostato, se la prua conduce o meno sul punto prescelto, se la velocita al suolo e o non e quella prevista, la capacita di stimare e anche importantissima per la sicurezza del volo: inducendo a osservare e valutare in continuazione il mondo circostante, favorisce infatti la consapevolezza della posizione, e rende minima la possibilita di collisioni con altri aerei e con gli ostacoli del terreno.

3.2 - Il mantenimento della prua e della quota

Specialmente quando si vola con scarsa visibilita e/o lungo tratte con pochi riferimenti al suolo - cioe ogni volta che il ruolo della navigazione stimata diventa preponderante rispetto a quello della navigazione osservata - il continuo e preciso mantenimento della prua assume importanza determinante.

A tal fine, oltre ad abituarsi a tenerla facendo riferimento a elementi del terreno quanto piu possibile distanti davanti all'aereo, e indispensabile controllare periodicamente l'allineamento del direzionale con la bussola (anche se il direzionale e asservito a una telebussola).

Regola importante: Quando si distrae l'attenzione dal mantenimento della prua per svolgere una determinata operazione - per esempio per guardare la carta, per osservare il terreno, o per qualunque altra ragione - la prima cosa da fare a operazione terminata e verificare l'indicazione del direzionale e manovrare subito per apportare le eventuali correzioni.

Inoltre - per mantenere la quota oltreche la prua - essenziali sono la regolazione dei trim e il pronto riconoscimento di eventuali inclinazioni personali a commettere errori, o di tendenze dell'aereo ad abbandonare gli assetti desiderati. A volte si applicano infatti inconsapevolmente ai comandi pressioni non necessarie, e non ci si rende conto che l'aereo tende ad abbassare un'ala, spesso a causa del peso del carburante o del carico a bordo non ben distribuito.

3.3 - L'uso e la lettura della carta

La carta - preparata secondo i criteri delineati nel paragrafo precedente - va piegata e "confezionata" in modo logico e razionale prima di salire a bordo, cosicche durante il volo possa essere maneggiata con facilita, eliminando la necessita di togliere le mani dai comandi e di sacrificare la visibilita anteriore per dispiegare il foglio alla disperata ricerca della porzione sulla quale e tracciata la rotta.

In genere la soluzione ideale e costituita dalla piegatura "a fisarmonica" in rettangoli non piu grandi di un normale foglio di carta da lettera, cosicche il "pacco", se necessario tenuto in ordine da un paio di fermagli, possa essere messo a giacere sulle ginocchia, e maneggiato senza problemi con una sola mano.

Per facilitare il riconoscimento del terreno e il mantenimento della rotta, e consigliabile disporre la carta davanti a se secondo l'orientamento del percorso. Cosi facendo gli elementi che si trovano su un lato o sull'altro della rotta vengono visti nella stessa posizione sia sulla carta, sia sul terreno.

Due metodi di lettura della carta

Metodo	Descrizione	Quando usarlo
Dalla carta al terreno	Tenendo conto del tempo trascorso e dell'avanzamento del volo, si analizza la carta e si stabilisce cio che ci si deve aspettare di vedere sul terreno	Normale navigazione in rotta
Dal terreno alla carta	Il pilota deve osservare il terreno, riconoscerne elementi caratteristici, e cercare di ubicarli correttamente sulla carta	Quando si e persa la posizione e la si debba ritrovare

Figura 6.44 - Gli elementi del terreno grosso modo paralleli alla rotta sono utili per il controllo della traiettoria, mentre quelli trasversali sono utili per il controllo della velocita e dell'avanzamento del volo

Durante la navigazione si possono usare gli elementi topografici ad andamento "lineare", quali autostrade, ferrovie, o fiumi, per controllare la posizione:

Elementi ortogonali alla rotta: ottimi riferimenti per il controllo dell'avanzamento del volo, e quindi del tempo e della velocita al suolo
Elementi grosso modo paralleli alla rotta: permettono di controllare se si e effettivamente in rotta, o se si e spostati lateralmente

3.4 - Il rientro in rotta

In seguito a imprecisioni nella stima del vento e/o a errori di pilotaggio, e fatto abbastanza comune che l'aereo esca dalla rotta prestabilita, specialmente quando si sorvolano zone che offrono pochi punti di riferimento al suolo.

Figura 6.45 - Il metodo di rientro in rotta "geometrico"

In queste circostanze e essenziale mantenere con cura la prua prestabilita finche non si riesce a determinare con precisione la posizione rispetto al terreno. A questo punto il rientro in rotta puo essere effettuato in due diversi modi:

Primo metodo - piu semplice e immediato, applicabile su terreni ricchi di punti di riferimento - consiste nell'alterare la prua dell'angolo necessario per dirigere verso un riferimento che si trova sulla linea di rotta; riferimento che il pilota deve ovviamente avere in vista dalla posizione occupata al momento di iniziare la manovra di rientro.

Secondo metodo - simile a quello descritto con la figura 6.39 - e invece consigliabile sui terreni uniformi e poveri di punti di riferimento. Esso prevede un'alterazione dell'angolo di prua pari al doppio dell'angolo di cui l'aereo e uscito di rotta: la figura 6.45 permette di vedere che, in questo modo, il rientro e realizzato secondo uno schema geometrico.

Figura 6.46 - Una volta identificata la posizione fuori rotta in riva al laghetto, il pilota puo rientrare in rotta accostando a sinistra di un angolo doppio dello scarroccio (procedimento di figura 6.45); oppure, se l'ha in vista, puntando direttamente sulla citta, che si trova sulla rotta

Esempio pratico (figura 6.46): Il pilota, giunto sul punto di uscita costituito dal ponte della ferrovia sul fiume che si trova a circa tre minuti di volo a sud-est dell'aeroporto di partenza, inizia la navigazione con prua 070°. Dopo circa 15 minuti di volo senza riferimenti rilevanti al suolo, riscontra di trovarsi sulla sponda meridionale del laghetto formato dal fiume piccolo che scorre a ovest della citta. Grazie alla linea di massima deriva, il pilota stima di essere uscito dalla rotta di 8°; poiche da quella posizione riesce a vedere chiaramente gli edifici della citta - la quale si trova sulla rotta - puo decidere di rientrare sia con il primo sia col secondo metodo.

3.5 - Il dirottamento

Un'azione che i piloti devono essere in ogni momento preparati a intraprendere e il dirottamento: verso un aeroporto alternato quando sia necessario atterrare al piu presto o quando non sia possibile atterrare all'aeroporto di destinazione; oppure verso uno o piu punti fuori rotta, per eseguire una deviazione che puo essere consigliata o imposta dall'ATC, dalle condizioni meteo, o da altre ragioni contingenti.

Il calcolo in volo di prue, velocita, distanze e orari, comporta gli stessi procedimenti usati in fase di pianificazione. Tuttavia - a causa delle limitazioni di spazio in cabina e della necessita di eseguire i calcoli in concomitanza con le incombenze di pilotaggio - e bene che il pilota sappia avvalersi di procedimenti semplificati.

Procedimenti semplificati per il dirottamento

La linea di rotta che unisce la posizione attuale con il punto su cui dirottare puo anche essere tracciata a mano libera
Le prue possono essere determinate rapidamente mediante interpolazione e trasposizione mentale di elementi rettilinei rappresentati dalla carta; un valido aiuto sono le rose graduate riportate intorno alle stazioni VOR
Le distanze possono essere stimate con sufficiente precisione usando l'indice e il pollice di una mano in guisa di compasso, e riportandone l'apertura sulla scala della carta o su un meridiano graduato in primi di grado
I calcoli di tempo-distanza-velocita possono essere eseguiti mentalmente con relativa facilita facendo in modo che la grandezza tempo sia un sottomultiplo intero di 60; per esempio, 12,5 miglia percorse in 6 minuti (1/10 di ora) equivalgono a una velocita al suolo di 125 nodi

Importante: Non appena si decide di dirottare si devono valutare tutte le opzioni disponibili, e quindi assumere al piu presto la prua stimata verso il punto prescelto. Durante la prima parte della rotta verso l'alternato si possono ricalcolare i parametri di volo e rivedere gli stimati, magari mettendosi "in attesa" su un riferimento al suolo di posizione nota.

3.6 - La perdita della posizione

Quando non si riconoscono o non si incontrano i riferimenti del terreno che ci si aspetta di vedere, si e in genere assaliti da quella sgradevole sensazione di vuoto alla testa e di costrizione allo stomaco che prima o poi a tutti i piloti capita di provare.

Attenzione: Poiche in questi frangenti e ricorrente l'autosuggestione che induce a credere di riconoscere cio che tanto ardentemente si desidera di vedere - e che quindi porta a trarre conclusioni errate - e imperativo riuscire a ragionare con calma e seguire un procedimento prestabilito.

Procedimento in caso di perdita della posizione:

Mantenere una prua costante e verificare l'allineamento del direzionale con la bussola
Controllare il flight log e la carta, verificando i calcoli relativi alla navigazione dall'ultima posizione certa
Cercare di stabilire se il vento e cambiato
Tracciare un cerchio di incertezza attribuendogli un raggio pari al 10% della distanza percorsa dall'ultima posizione certa

Figura 6.47 - In caso di perdita della posizione, la soluzione migliore consiste nell'assumere una prua grosso modo perpendicolare a un elemento prominente e ad andamento longitudinale del terreno, raggiungerlo e seguirlo fino a incontrare un secondo elemento che consenta di stabilire con certezza la posizione

All'interno del cerchio vanno cercati riferimenti conosciuti o notati poco prima, ma comunque tali da essere inequivocabilmente riconoscibili. Si ricordi che la voglia di ritrovare la posizione, come detto sopra, induce spesso a vedere anche cio che non esiste, e che la determinazione di una posizione assolutamente certa e l'unico modo per ritornare in rotta.

Ammesso che non si riesca a trovare alcun riferimento affidabile nel cerchio di incertezza, purche si mantenga la calma e si usi il buon senso, si puo ritrovare la posizione semplicemente studiando attentamente la carta e dirigendo in una direzione cardinale o intercardinale che conduca a incontrare ortogonalmente un elemento del terreno ad andamento lineare (ad esempio un'autostrada o una ferrovia importante).

Figura 6.48 - Come preparare la carta di avvicinamento a vista dal cancello d'ingresso all'aeroporto

Ultime risorse

Mentre si procede in questo modo alla ricerca della posizione e consigliabile volare alla velocita di massima autonomia chilometrica, il cui modesto valore, oltre a consentire di risparmiare combustibile, lascia anche piu tempo a disposizione per la ricognizione del terreno e per il riconoscimento degli elementi caratteristici. Inoltre e bene cercare di stabilire il contatto radio con l'ente ATS appropriato, specialmente se esiste la possibilita di penetrare inconsapevolmente qualche spazio aereo controllato.

L'ultima risorsa da adottare sempre quando l'autonomia di carburante e/o di luce scende sotto i 30 minuti e non si ha la certezza matematica di raggiungere un aeroporto entro tale tempo, e quella di prepararsi - soprattutto psicologicamente - a effettuare un atterraggio precauzionale in un terreno accuratamente scelto all'uopo: 30 minuti sono piu che sufficienti per operare una buona scelta. La stessa soluzione e applicabile quando ci si trovasse costretti tra il terreno e le nubi basse, senza possibilita ne di continuare ne di tornare indietro a meno di entrare in condizioni IMC.

Riepilogo valori da ricordare

Concetto	Valore/Indicazione
Carta al 500.000 - elementi rappresentati	circa 10% della superficie
Quota per riferimenti verticali	Bassa quota
Quota per riferimenti orizzontali	sopra 2500 ft
Tratte lunghe - linee massima deriva	Oltre 25-30 NM, divergenti di 10°
Cerchio di incertezza - raggio	10% della distanza percorsa
Rientro in rotta geometrico	Angolo pari al doppio dello scarroccio
Autonomia minima per atterraggio precauzionale	30 minuti
Sottomultipli di 60 per calcolo velocita	6 min (1/10 ora), 12 min (1/5), 15 min (1/4), etc.

Concetti chiave della navigazione a vista

Argomento	Punto chiave
Cancelli aeroportuali	Punti all'incrocio di due elementi del terreno (es. autostrada + ferrovia)
Scelta rotta	Preferire elementi inequivocabilmente riconoscibili (citta, autostrade, ferrovie)
Preparazione carta	Pennarello colorato, piegatura a fisarmonica, dati sui punti intermedi
Flight log	Dati pre-stampati + dati da inserire in volo (ATO, ETO, GS)
Mantenimento prua	Verificare sempre direzionale/bussola dopo ogni distrazione
Lettura carta	"Dalla carta al terreno" normale, "Dal terreno alla carta" se persi
Elementi paralleli	Controllo traiettoria (in rotta o spostati lateralmente)
Elementi trasversali	Controllo avanzamento e velocita al suolo
Perdita posizione	Prua costante, cerchio incertezza, dirigere verso elemento lineare

Acronimi importanti

Acronimo	Significato
VFR	Visual Flight Rules - Regole del volo a vista
ATO	Actual Time Over - Orario di sorvolo effettivo
ETO	Estimated Time Over - Orario di sorvolo stimato
ETE	Estimated Time Enroute - Tempo di volo stimato
GS	Ground Speed - Velocita al suolo
ATS	Air Traffic Services - Servizi del traffico aereo
ATC	Air Traffic Control - Controllo traffico aereo
IMC	Instrument Meteorological Conditions - Condizioni meteorologiche strumentali
QNH	Pressione atmosferica al livello del mare
AIP	Aeronautical Information Publication

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