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Navigazione a Vista
Sezione 6 - Capitolo 4 - La navigazione osservata e stimata
1. Introduzione
Il termine "navigazione a vista" nella sua accezione piu comune si riferisce al volo VFR condotto con le sole tecniche della navigazione stimata e della navigazione osservata.
La navigazione osservata (pilotage) puo essere eseguita anche senza alcuno strumento a bordo, dato che l'aereo viene impiegato come se fosse un'automobile che vola, e la direzione viene mantenuta seguendo strade, ferrovie, fiumi, o altri elementi fisici del terreno conosciuti o convenientemente scelti dalla carta.
Dato che sarebbe pero assurdo - e a volte impossibile - navigare a vista solo in questo modo, la navigazione osservata viene integrata con la navigazione stimata ogni volta che l'aereo debba essere condotto su zone prive di riferimenti come le superfici d'acqua e le aree di terreno ad andamento uniforme, oppure al di sopra di banchi di nubi, o di notte attraversando zone disabitate.
Attenzione: La disponibilita di radioassistenze e di apparati di bordo atti a riceverne i segnali induce sempre piu i piloti che volano a vista a farsi guidare quasi solo dalle indicazioni dell'avionica, e a trascurare il controllo della posizione mediante i riferimenti del terreno. Il diffondersi di questa tendenza, favorito dalla facilita con la quale si puo mantenere una rotta e controllare il proprio avanzamento lungo di essa con l'impiego dei radioaiuti (primo tra tutti il GPS), puo essere causa di incidenti o di seri inconvenienti.
L'apprendimento delle tecniche di navigazione a vista non va considerato come un esercizio fine a se stesso, ne come un'inutile imposizione, bensi come parte integrante e fondamentale della preparazione del pilota, che gli consente di volare con la massima tranquillita e sicurezza sia sulle zone conosciute, sia su qualunque altra zona della Terra, anche se mai sorvolata in precedenza.
2. La pianificazione
2.1 - L'entrata e l'uscita dalle zone aeroportuali
Importante ai fini della sicurezza del volo, oltre che per un piu agevole mantenimento della rotta, e di non far partire e arrivare la rotta direttamente sugli aeroporti.
Cosi come l'autorita competente ha istituito intorno agli aeroporti di maggior traffico i "cancelli" d'ingresso e di uscita volti a mantenere il traffico a vista opportunamente separato dal traffico strumentale, cosi il pilota dovrebbe costruirsene di personali sia sull'aeroporto di partenza, sia e specialmente su quello di destinazione.
Un accorgimento saggio e quello di scegliere punti individuati dall'incrocio di due elementi del terreno che costituiscano due linee di delimitazione, o di "sbarramento", che il pilota sa di non dover oltrepassare.
Figura 6.41 - La scelta dei punti adatti per costituire i cancelli di ingresso e di uscita dall'area aeroportuale
Elementi da preferire per i punti di riferimento:
Autostrade e ferrovie: riportate dalla carta nella loro totalita
Citta: riportate integralmente
Il ponte di un'autostrada su un grosso fiume
Incroci tra elementi lineari (fiume + ferrovia)
Da scartare: piccoli centri e strade minori (spesso non riportati o confondibili)
2.2 - La scelta della rotta
Seguire la rotta diretta tra aeroporto e aeroporto e in genere sconsigliabile. Anche se la linea retta sulla carta rappresenta la via piu breve, non sempre risulta esserlo nella realta, specialmente quando si finisce con il perdere la posizione e con il dover fare lunghi giri per ritrovarla.
La soluzione migliore e di spezzare la rotta in piu segmenti, ognuno delimitato da un punto rilevante del terreno che sia inequivocabilmente ben riconoscibile. In altre parole, ci si deve costruire un'"aerovia" personale, le cui tratte, invece di essere delimitate da VOR o da NDB, sono delimitate da elementi topografici.
Scelta dei punti intermedi
La scelta di questi punti intermedi deve, per quanto possibile, cadere su elementi topografici naturali come laghi, rilievi del terreno che sorgono isolati da dintorni pianeggianti, confluenze o anse di fiumi importanti, coste, eccetera. Oppure su opere dell'uomo che abbiano spicco notevole sia sul terreno sia sulla carta di navigazione.
Ricorda: Una carta al 500.000 riproduce si e no il 10% degli elementi della superficie rappresentata, per cui si devono scegliere elementi del terreno sicuramente riconoscibili.
Quota e scelta dei riferimenti
Quota di volo
Riferimenti consigliati
Bassa quota
Elementi con estensione verticale (torri, ciminiere, campanili)
La rotta va tracciata sulla carta di navigazione con un tratto ben visibile, possibilmente eseguito con un pennarello colorato, cosicche l'occhio possa subito ritrovarlo all'occorrenza, anche quando si vola in condizioni disagevoli (turbolenza, problemi di vario genere a bordo, eccetera).
Attenzione: La linea di rotta non deve nascondere o confondere alcun elemento grafico della carta che potrebbe servire durante il volo. Quando l'uso di un pennarello non e possibile o e sconsigliabile, la linea puo essere messa in risalto con un evidenziatore trasparente di colore tenue.
Elementi da evidenziare sulla carta
I valori della rotta magnetica e della rotta vera
L'autonomia residua a ogni punto intermedio
La rotta magnetica e il tempo di volo necessari per dirigersi verso aeroporti alternati
Deviazioni dalla rotta:
Se una tratta supera le 25-30 miglia di lunghezza, puo essere utile rinchiuderla entro due linee "di massima deriva" divergenti di 10 gradi a destra e a sinistra della rotta, cosi da ottenere un triangolo entro il quale ritrovare la posizione in caso di deviazione dal percorso desiderato.
Tra due punti principali si possono tracciare anche dei triangoli, a seconda della lunghezza della tratta e della maggiore o minore precisione che si desidera ottenere. I 10 gradi sono scelti presupponendo che tale possa essere il valore massimo della deviazione dalla rotta causata da vento al traverso o da errori del direzionale, o da imprecisione della bussola.
Figura 6.42 - Un esempio di preparazione della carta di navigazione per il volo a vista
2.4 - Il piano di volo (flight log)
Il flight log puo assumere forme e contenuti diversi a seconda della missione, delle radioassistenze e degli apparati di bordo disponibili, delle condizioni meteorologiche previste, nonche delle esigenze particolari avvertite dal singolo pilota.
Il flight log ha lo scopo di concentrare su un unico foglio i dati essenziali del volo, cosicche il pilota possa avere sott'occhio e li possa agevolmente aggiornare mano a mano che il volo procede. I dati riguardanti gli aeroporti e l'aeromobile servono per le comunicazioni, quando e come che il volo procede.
Dati da inserire nel flight log
Categoria
Dati
Dati di partenza
Aeroporto, pista, frequenza, QNH
Dati di atterraggio
Aeroporto destinazione, pista, frequenza, QNH
Punti intermedi
Nome, prua, distanza, tempo stimato, ora stimata
Dati di navigazione
Rotta, GS, ETE, ETO/ATO
Combustibile
Autonomia, consumi stimati
Termini importanti:
ETE (Estimated Time Enroute): tempo di volo stimato per ogni tratta
ETO (Estimated Time Over): orario di sorvolo stimato del punto
ATO (Actual Time Over): orario di sorvolo effettivo del punto
GS (Ground Speed): velocita al suolo
Figura 6.43 - Un esempio di piano di volo (flight log)
3. La condotta del volo
Durante l'analisi del terreno fatta sulla carta in fase di pianificazione, l'attenzione zona sulla scelta dei possibili punti di riferimento, e anche e specialmente alla scelta delle eventuali zone sui possibili atterraggi d'emergenza, e dove, in caso di emergenza, e meno facile trovare sia terreni sui quali atterrare, sia persone che possano aiuto.
A tal fine, oltre ad analizzare la natura degli eventuali aeroporti da usare e controllati lungo il percorso, si dovra anche sentire la necessita di scegliere una rotta che passi in prossimita di aeroporti; che consenta di ridurre al minimo la permanenza sull'acqua a distanze dalla costa maggiori della distanza percorribile in volo planato; e che eviti di ridurre al minimo il tempo di sorvolare le zone montuose impervie.
3.1 - La capacita di stimare
Durante la navigazione a vista e essenziale saper stimare con sufficiente precisione:
osservando un lago, un villaggio, o qualunque altro elemento fisico del terreno, stimare il rilevamento dall'aereo, oppure stimare la distanza alla quale l'oggetto si trova
osservando l'andamento dei fumi, l'inclinazione degli alberi e delle messi, la direzione delle onde di uno specchio d'acqua, eccetera, stimare la direzione e l'intensita del vento
passando vicino a un campo che potrebbe essere utilizzato per un atterraggio di emergenza, stimarne la lunghezza e la larghezza
tenendo conto della quota, stimare dimensioni e posizione reciproca degli elementi del terreno
Oltre a consentire di valutare prontamente se l'aereo e in rotta o se ne e piu o meno sul punto prescelto, se la prua conduce piu o meno sul punto previsto, la capacita di stimare e anche importantissima per la sicurezza del volo: indurendo a osservare l'mondo circostante, e valutare in continuazione il monto circostante favorisce infatti la consapevolezza della posizione, e rende minima la possibilita di collisioni con altri aerei e con gli ostacoli del terreno.
3.2 - Il mantenimento della prua e della quota
Specialmente quando la si vola con scarsa visibilita - cioe lungo tratte con pochi riferimenti al suolo - stimata diventa preponderante rispetto a quella della navigazione osservata. A tal fine, oltre ad abituarsi a determinare la prua, e importante controllare periodicamente davanti all'aereo, e indispensabile possibile riferimento a elementi del terreno che quanto piu possibile controllare resse si direzionale con la bussola (anche se il direzionale e asservito a una telebussola).
Quando si deve svolgere una determinata operazione della prua - per esempio, per guardare la carta, per osservare il terreno, o per qualunque altra ragione - la prima cosa da fare e appuntare le eventuali correzioni. Inoltre - per mantenere la quota e il pronto riconoscimento di eventuali inclinazioni dell'aereo ad abbandonare gli assetti desiderati, o di inclinari.
Attenzione: A volte si applicano infatti inconsapevolmente ai comandi pressioni non necessarie, e non ci si rende conto che l'aereo tende ad abbassarsi un'ala, spesso a causa del peso del carburante o del carico a bordo non ben distribuito.
3.3 - L'uso e la lettura della carta
La carta - preparata secondo i criteri delineati nel paragrafo precedente - va piegata e "confezionata" in modo logico e razionale prima di salire a bordo, cosicche durante il volo possa essere maneggiata con facilita, eliminando la necessita di togliere le mani dai comandi e di sacrificare la visibilita anteriore per dispiegarla e tracciarla la rotta.
La soluzione ideale e costituita dalla piegatura "a fisarmonica", se costituita da non piu grandi di un normale foglio di carta, cosicche il "pacco", necessario tenuto in ordine da un paio di fermagli, possa essere messo a giacere sulle ginocchia, e maneggiato senza problemi con una sola mano.
Elementi del terreno utili per il controllo
Tipo di controllo
Elementi utili
Controllo velocita e avanzamento
Elementi grosso modo paralleli alla rotta (autostrade, ferrovie, fiumi)
Controllo posizione
Elementi "lineari" ortogonali alla rotta
Figura 6.44 - Gli elementi del terreno grosso modo paralleli alla rotta sono utili per il controllo della velocita e dell'avanzamento del volo
Per esempio, nella figura 6.44, nel tratto tra Cremona e Guastalla, il pilota che sappia di essere a nord del Po fiancheggia piu o meno correttamente la distanza, il pilota puo stabilire se la velocita al suolo e piu o meno quella stimata.
Procedimento di lettura della carta durante la navigazione a vista:
E quello definito dalla carta al terreno. Il quale prevede che - tenendo conto del tempo trascorso e quindi dell'avanzamento del volo - si analizzi carta e si stabilisca cio che ci si deve aspettare di vedere sul terreno.
3.4 - Il rientro in rotta
Navigando su un terreno che facilita a supportare la necessita di effettuare tracce sui eventuali variazioni di rotta con la carta, e bene effettuare i discrepanti anche lievi. L'esecuzione tempestiva delle variazioni in altro stato consistera, tra il 10 e al massimo di 10 gradi a sinistra e a destra della rotta. Dato questo: tra le due mete, di stima con fatto con piu 1/10 della rotta (figura 6.42).
Metodi di rientro in rotta
Primo metodo - semplice e immediato:
Si terreni ricchi di punti di riferimento, applicabile a questo punto il rientro in rotta si puo semplicemente virare verso un riferimento che il pilota deve scegliere sulla linea di rotta, riferimento che si trova sulla posizione occupata al momento di iniziare la manovra di rientro.
Secondo metodo - geometrico:
Simile a quello descritto con la figura 6.39 - e invece consigliabile sui terreni uniformi e poveri di punti di riferimento. Esso prevede un'alterazione dell'angolo di prua parti al doppio dell'angolo di cui l'aereo e uscito di rotta.
Figura 6.45 - Il metodo di rientro in rotta "geometrico"
La figura 6.45 permette di vedere che, in questo modo, il rientro e realizzato scegliendo che da A per B con una prua stabilita in base ai calcoli di pianificazione; dopo un certo tempo ai calcoli di pianificazione, l'aereo realizzato secondo uno schema che, da A per B con una prua stabilita in base ai calcoli di pianificazione; dopo un certo tempo riferimenti in base, si riesce ad appurare del terreno, di trovarsi in C.
Figura 6.46 - Una volta identificata la posizione fuori rotta in riva al laghetto, il pilota puo rientrare in rotta
3.5 - L'attrezzamento
Un'azione che i piloti devono essere in ogni momento preparati a intraprendere - e quella di recarsi verso un aeroporto alternato qualunque sia necessario alternare all'aeroporto di destinazione; oppure verso uno o piu punti fuori rotta, per eseguire una deviazione imposta dall'ATC, dalle condizioni meteo, o da altre ragioni che possono essere consigliata.
Il calcolo in volo di prua, velocita, distanza e tempo - a causa della necessita di eseguire i calcoli in concomitanza con le incombenze di pilotaggio in cabina e della fase di planificazione in cabina. Tuttavia sappia avvalere non e cosa male che il pilota si sappia avvalere di procedimenti semplificati.
Strumenti utili
Plotter, compassi, righelli, eccetera
La pura di rotta che unisce la prua attuale con un punto d'arrivo puo anche essere tracciata con un puro di pratica, le prua possono essere determinate rapidamente e con ragionevolmente.
Le distanze possono essere stimate usando l'indice di una mano in guisa di compasso, e riportandolo sull'apertura sulla scala della carta sulla meridiano graduato in primi di grado.
Se non si puo o non si vuole usare il regolo, i calcoli di tempo-distanza-velocita possono essere eseguiti mentalmente con relativa facilita facendo in modo che la grandezza tempo sia un sottomultiplo intero di 60, per esempio, 12,5 NM in 6 min = 125 kt.
3.6 - La perdita della posizione
Quando non si riconoscono i riferimenti del terreno che ci si aspetta di vedere, si e in del frangente e ricorrente l'autosuggestione che induce a credere di riconoscere cio che tamo ardentemente si desidera di vedere - che porta conclusioni errate - e un imperativo riuscire a ragionare con calma e seguire un procedimento prestabilito.
Attenzione: Poiche in questi frangenti e ricorrente l'autosuggestione che induce a credere di riconoscere cio che sionaco di vuoto alla testa e di costrizione dello stomaco che provare, che prima o poi e capitata a tutti i piloti.
Procedura in caso di perdita della posizione
La soluzione migliore consiste nell'assumere una prua grosso modo perpendicolare al terreno, e raggiungere e seguire fino a incontrare un secondo elemento che consenta di stabilire con certezza la posizione:
Mantenere una prua costante e verificare l'allineamento del direzionale con la bussola
Controllare il flight log e la carta, verificando dall'ultima posizione certa i calcoli relativi alla navigazione
Cercare di stabilire se il vento e cambiato
Tracciare un cerchio di incertezza attribuendo gli un raggio pari al 10% della distanza percorsa dall'ultima posizione certa
Figura 6.47 - In caso di perdita della posizione, la soluzione migliore consiste nell'assumere una prua grosso modo perpendicolare al terreno
Consigli pratici:
Con prua est fino a incontrare l'autostrada Milano-Venezia che attraversa l'Italia da est a ovest ai piedi delle Prealpi
Con prua nord fino a incontrare il Po
Con prua sud fino a incontrare l'autostrada Bologna-Padova
Risorse da utilizzare
L'ultima risorsa da adottare sempre quando l'autonomia di carburante e/o di luce scende sotto i 30 minuti e non si ha la certezza matematica di raggiungere un aeroporto entro tale tempo, e - a effettuare un atterraggio precauzionale - soprattutto psicologicamente (figura 7.17) in un terreno accuratamente scelto. La stessa soluzione e applicabile quando ci si trova possibilita ne di continuare ne di tornare indietro a meno di entrare in condizioni IMC.
Importante: Mentre si procede in questa modo si puo' anche:
Stabilire il contatto radio con l'ente ATS appropriato, specialmente se esiste la possibilita di penetrare inavvertitamente spazio aereo controllato
Chiedere assistenza radar o di rilevamenti radiogoniometrici
Figura 6.48 - Come preparare la carta di avvicinamento a vista dal cancello d'ingresso all'aeroporto
Riepilogo valori da ricordare
Concetto
Valore/Indicazione
Carta scala
1:500.000 (riproduce ~10% degli elementi)
Angolo massimo deriva stimata
10 gradi
Lunghezza massima tratta singola
25-30 NM
Quota per riferimenti verticali
Bassa quota
Quota per riferimenti orizzontali
> 2500 ft
Cerchio di incertezza
10% della distanza percorsa
Autonomia minima prima di atterraggio precauzionale
